Publié le 12 mars 2019

Mis à jour le 30 mai 2024

L'accessibilité des transports collectifs

  • Accessibilité

L'accessibilité des transports repose sur la mise en oeuvre d'une part, des schémas directeurs d'accessibilité - agendas d'accessibilité programmée (SD'AP) et d'autre part, des mesures de la Loi d'Orientation des Mobilité (LOM) du 24 décembre 2019.
Les Sd'AP sont un instrument de politique publique qui pouvait être volontairement mobilisé par les autorités organisatrices de transport pour poursuivre, après le 13 février 2015, leur programme de mise en accessibilité de leurs réseaux de bus, cars et trains. Les mesures de la LOM sont principalement axées sur les facilités d'usage de cette accessibilité : tarifs spéciaux pour les accompagnateurs, collecte des données accessibilité des transports et de la voirie pour informer les voyageurs...

Des obligations à la mise en oeuvre dans les réseaux routiers (SD'AP et LOM)

Les documents suivants présentent d'une part, les obligations en cours et d'autre part, l'état d'avancement des politiques d'accessibilité aux réseaux de transports collectifs, routiers (bus (urbains), cars (interurbains)) et ferroviaires.

Les obligations présentées et suivies découlent soit de l'ordonnance du 26 septembre 2014 (priorisation des arrêts à aménager) et de la loi d'Orientation des mobilités du 24 décembre 2019.

Les résultats des enquêtes annuelles

la Délégation Ministérielle à l'Accessibilité avec l'appui du Cerema, ont réalisé une enquête annuelle auprès des Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM), c'est à dire des collectivités territoriales en charge des mobilités dont les transports collectifs.

Jusqu'en septembre 2023, les Autorités organisatrices de la Mobilité, pour les réseaux de transports routiers urbains et interurbains, ont été invité à remplir l'enquête annuelle.

En 2023, ce sont 140 AOM et  9 régions qui ont répondu sur l'état d'avancement de leur politique à la date du 31 décembre 2022.

Les deux cartes suivantes présentent les AOM et les Régions ayant joué le jeu.

Les résultats de cette enquête nationale sont présentés dans les deux plaquettes ci-dessous.

Transcription de l'image : Etat des lieux transports urbains 2022

Suivi de la mise en oeuvre des politiques publiques d'accessibilité des réseaux de transports urbains

Panorama du contenu de 55 SD'AP routiers en 2017

Le CEREMA a conduit une analyse quantitative et qualitative portant sur 55 dossiers de SD'AP au cours de l'année 2016 et a publié en mai 2017 une infographie reprenant les chiffres clefs du panorama des SD'AP ainsi qu'une fiche synthétique reprenant les points saillants des 55 SD'AP analysés. Pour chacun de ces points, la fiche reprend les points clefs, des bonnes pratiques et des éléments pour aller plus loin.

Des obligations à la mise en oeuvre dans le système ferroviaire

L'ensemble des entités de la SNCF sont mobilisées pour faire progresser l'accessibilité sur de très nombreux plans : cadre bâti des gares et des quais, équipements disponibles (escaliers mécaniques, ascenseurs, bornes automatique de vente...), services proposés sur place (guichet, assistance avec ou sans réservation...) et à distance (site Internet, réservation de l'assistance...)

Le support du webinaire du 28 mai 2024 illustre les efforts et les résultats.

L'accessibilité aux gares et le SD'AP des services ferroviaires nationaux SNCF

La politique de planification de l'accessibilité concerne le réseau ferré national. Ainsi, la SNCF a élaboré un document de programmation qu'elle a appelé le SDNA-AD'AP. Ce document est accessible en suivant le lien ci dessous. Un rapport est publié tous les ans. de plus, la SNCF a publié le rapport à 3 ans et à 6 ans de l'avancé du SD'AP. Ces documents sont disponibles dans les liens ci-dessous.

Le cadre législatif et réglementaire des points d'arrêt ferrés

Le référentiel pour la définition des points d’arrêt ferroviaires accessibles est le règlement de la Commission n°1300-2014 du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives aux personnes à mobilité réduite et aux personnes handicapées (STI PMR) qui précise quels types d’aménagements doivent être réalisés pour rendre un point d’arrêt ferroviaire accessible. Les gares ferroviaires, en tant qu’ERP, sont également soumises aux dispositions du code de la construction et de l’habitation (article L 111-7-3).

La responsabilité de la gare

Dans le cas où une gare ferroviaire est desservie par deux AOT de niveau régional, l’AOT chef de file est celle où se situe l’arrêt. L’AOT chef de file aura la responsabilité de mettre en place des mesures de substitution en cas d’ITA ou de gares non prioritaires et non accessibles.

Les textes encadrant les Schémas Directeurs d'Accessibilité - Agendas d'Accessibilité Programmée - SD'AP

Depuis le 31 mars 2019, plus de dépôt des dossiers de SD’AP

Le dispositif d’application volontaire des schémas directeurs d’accessibilité-agendas d’accessibilité programmée (SD’AP), institué par l’article 7 de l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées, est terminé légalement. Le dépôt et l’instruction de dossiers de SD’AP n'est plus possible depuis le 31 mars 2019.

  • L’article L.1112-2-1 du code des transports dispose en effet, à son III, que : «Le schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée doit être déposé dans les douze mois suivant la publication de l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014. L’autorité administrative compétente peut autoriser… la prorogation de ce délai pour une durée maximale de trois ans...».
  • Le législateur a prévu, par ailleurs, la possibilité de déposer un SD’AP au-delà de la date prévue s’il y a justification mais avec une réduction des délais de mise en œuvre.

Depuis, les autorités organisatrices de transport (AOT) doivent mettre en œuvre leurs obligations d’accessibilité hors du cadre du SD’AP, sous peine de sanctions pénales et administratives.

Cette règle générale ne connaîtra de dérogations que dans deux cas :

  • celui de Mayotte, compte tenu de la mise en oeuvre différée des dispositions de l’ordonnance de 2014 précitée dans ce DOM;
  • celui des SD’AP rattachés à un SD’AP préexistant ou des AOM déposant un SD’AP suite à un changement de périmètre;

La loi du 5 août 2015 est venue ratifier l'ordonnance du 26 septembre 2014.

De nouveaux arrêtés et décrets sont venus préciser et/ou compléter le dispositif réglementaire :

Ressources mobilisables pour l'accessibilité des réseaux

Les ressources humaines

  • Les services déconcentrés de l’Etat, pour apporter un conseil et répondre aux questions des AOT :
    • Les DREAL en tant que conseil auprès des AOT chargées d’élaborer leurs SD’AP ;
    • Les DDT(M) en tant qu’instructeurs des dossiers SD’AP (pour trouver votre contact) ;
  • Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), pour apporter des éléments de méthode et répondre aux questions techniques des AOT :
    • Les Directions territoriales en tant qu’appui local des collectivités ;
    • La Direction Technique Territoires et Ville en tant que référent national (DTech TV), à Lyon ;
  • Les bureaux d’études privés pour des missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage dans l’élaboration des SD’AP.

Points d'arrêt prioritaires

Points d'arrêts prioritaires et complémentaires

Selon l'article D. 1112-9 du code des transports, l'autorité organisatrice de transport compétente ou, en l'absence d'une telle autorité, l'État, établit, pour chaque mode de transport collectif, une liste des arrêts qui, par application des critères définis aux articles D. 1112-10 à D. 1112-12, doivent être de façon prioritaire rendus accessibles aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, conformément aux dispositions de l'article L. 1112-1. Cette liste est approuvée par l'organe délibérant de l'autorité organisatrice de transport et, pour l'État, fixée par arrêté du ministre chargé des transports. L'autorité organisatrice de transport ou l'État peut dresser une liste complémentaire d'arrêts qu'elle prévoit de rendre également accessibles compte tenu de considérations particulières, liste qui est approuvée dans les mêmes conditions que pour les arrêts prioritaires.

La mise en accessibilité des réseaux concerne les réseaux de transport public, en dehors du transport scolaire. Les articles D1112-10 et D1112-11 du code des transports qui définissent les critères de priorisation des arrêts concernent exclusivement le transport routier, qu'il soit urbain ou non urbain, le transport régulier ou à la demande. Aussi, pour le deuxième critère de priorisation des points d’arrêt à savoir que celui-ci doit être "desservi par au moins deux lignes de transport public", seules les lignes de transport public routier de passagers doivent être prises en compte. Il peut s’agir de transport urbain ou non urbain, de transport régulier ou d’un service de transport à la demande. Les services de transport scolaire ne sont donc pas pris en considération.

Les transports scolaires

L’article R 213-3 du code de l’éducation définit les services de transport scolaire comme étant des services créés afin d’assurer, à titre principal, la desserte des établissements pour les élèves. Il s’agit donc de lignes créées afin de transporter les élèves vers leurs établissements scolaires mais qui ne sont pas réservées aux scolaires et peuvent accueillir des passagers commerciaux.

Pour ces lignes, les règles en matière d’accessibilité sont précisées à l’article L3111-7-1 du code des transports. Il y est indiqué que, sous certaines conditions, seuls les points d’arrêt à proximité du domicile de l’élève handicapé ayant fait la demande et à proximité de son établissement scolaire doivent être mis en accessibilité.

A l'inverse, si une ligne d’un service régulier est empruntée par des élèves handicapés d’un établissement scolaire, elle doit être mise en accessibilité en aménageant les points d’arrêt classés prioritaires par application des critères listés dans le décret n°2014-1323 du 4 novembre 2014.

Les AOT ont tout intérêt à la mixité des publics en mutualisant les services pour augmenter la part de clients potentiels et diminuer les coûts. Cela contribue à optimiser l'offre présente. Cette démarche permet aussi de simplifier les réseaux et leur donne plus de lisibilité.

Les critères de priorisation des arrêts hors Île-de-France

L'article D1112-10 du code des transports précise les critères de priorisation pour les arrêts hors Île-de-France.

  • I - Pour les transports publics routiers urbains et non urbains de personnes en dehors de l'Île-de-France, un point d'arrêt ou une gare est prioritaire au sens de l'article L.1112-1 dès lors qu'il répond à au moins l'une des conditions suivantes :
  1. Il est situé sur une ligne structurante d'un réseau de transport public urbain ;
  2. Il est desservi par au moins deux lignes de transport public ;
  3. Il constitue un pôle d'échanges ;
  4.  Il est situé dans un rayon de 200 mètres autour d'un pôle générateur de déplacements ou d'une structure d'accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées.
  • II - Lorsque l'application des critères définis au I ne conduit pas à identifier un point d'arrêt ou gare prioritaire dans une commune desservie, l'autorité organisatrice de transport détermine :
  1. pour les réseaux urbains, au moins un point d'arrêt à rendre accessible dans la commune ;
  2. pour les réseaux non urbains, au moins un point d'arrêt à rendre accessible dans la principale zone agglomérée de la commune, dès lors que cette zone est desservie et que la population de la commune est supérieure à 1 000 habitants.

Les points d'arrêt routiers desservis par TER (trains régionaux) assuré par cars sont un service public routier non urbain de transport de personnes soumis aux dispositions du décret n°2014-1323. Il convient donc de vérifier si au moins un des critères fixés par l’article D 1112-10 est respecté pour déterminer si le point d’arrêt routier concerné doit être mis en accessibilité.

Les critères de priorisation des arrêts en Île-de-France

L'article D1112-11 du code des Transports précise les critères de priorisation pour les arrêts en Île-de-France

  • I - Pour les transports publics routiers de personnes dans la région Île-de-France, un point d'arrêt ou une gare est prioritaire au sens de l'article L.1112-1 dès lors qu'il est situé sur l'une des lignes définies comme prioritaires par Île-de-France Mobilités en tenant compte de la fréquentation, de l'organisation du réseau de transport et de la desserte du territoire et qu'il répond à au moins l'une des conditions suivantes :
  1. Il est desservi par au moins deux lignes de transport public ;
  2. Il constitue un pôle d'échanges ;
  3. Il est situé dans un rayon de 200 mètres autour d'un pôle générateur de déplacements ou d'une structure d'accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées.
  • II - Lorsque l'application des conditions prévues au I n'aboutit pas à rendre prioritaires au moins 70 % des arrêts de la ligne en cause, Île-de-France Mobilités détermine un ou plusieurs points d'arrêt à rendre accessibles afin d'atteindre ce seuil.

Quelques définitions

Selon l'article D. 1112-8 du code des transports, on entend par :

Gare accessible ou point d'arrêt accessible :

  • soit un arrêt de transport public routier de personnes ou de transport guidé au sens des articles 1er et 2 du décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés qui répond aux dispositions de l'article 1er du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics ou, lorsqu'il s'agit d'un établissement recevant du public au sens de l'article R. 123-2 du code de la construction et de l'habitation, aux dispositions de l'article R. 111-19-8 de ce code ;
  • soit un point d'arrêt ferroviaire qui répond aux dispositions de l'annexe de la décision 2008/164/ CE de la Commission européenne du 21 décembre 2007 sur la spécification technique d'interopérabilité relative aux personnes à mobilité réduite dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse ainsi qu'aux dispositions de l'article R. 111-19-8 du code de la construction et de l'habitation lorsqu'il s'agit d'un établissement recevant du public au sens de l'article R. 123-2 de ce code ;

Fréquentation d'un arrêt : la moyenne journalière, pour les deux dernières années disponibles à la date de la publication du présent décret, du cumul des montées et des descentes ou du double des montées de voyageurs ;

Ligne routière urbaine structurante : en dehors de l'Ile-de-France, dans les périmètres de transports urbains définis par l'article L. 1231-4, au sein d'un réseau hiérarchisé, une ligne exploitée avec des autobus et aménagée en site propre, sur tout ou partie de son tracé ainsi qu'une ligne ou un groupe de lignes exploitées avec des autobus présentant le plus grand nombre de passages moyen par jour, hors samedis, dimanches, jours fériés et vacances scolaires, identifiées par l'autorité organisatrice de transports ;

Pôle d'échanges : un lieu où s'effectuent des correspondances entre les points d'arrêt d'au moins deux lignes de transport public, aménagé pour faciliter les déplacements des voyageurs entre ces points ;

Pôle générateur de déplacements : un immeuble ou un groupe d'immeubles accueillant plus de 300 travailleurs ou habitants ou un établissement recevant du public classé dans la première, deuxième ou troisième catégorie, en application de l'article R. 123-19 du code de la construction et de l'habitation ;

Structure d'accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées : établissements et services d'accueil ou d'hébergement pour personnes âgées ou personnes handicapées définis par les 2°, 3°, 5°, 6°, 7°, 11° et 12° du I de l'article L.312-1 du code de l'action sociale et des familles et classés dans la première à la quatrième catégorie des établissements recevant du public, en application de l'article R. 123-19 du code de la construction et de l'habitation ;

Transport public routier urbain : un service public de transport routier de personnes, régulier ou à la demande, organisé dans le cadre des dispositions de l'article L. 1231-1 ;

Transport public routier non urbain : un service public de transport routier de personnes, régulier ou à la demande, organisé dans le cadre des dispositions des articles L. 3111-1 à L. 3111-6 et L. 3111-11.

Les pôles générateurs de déplacements

Les pôles générateurs de déplacements sont définis par le code des transports. Des outils permettent d’identifier ces pôles générateurs de déplacement. Ces outils sont :

  • Le PAVE (Plan de mise en Accessibilité de la Voirie et des aménagements des Espaces publics) :
    • Il peut représenter une source d’information utile pour recenser l’ensemble des pôles générateurs de déplacements. En effet, il s’appuie généralement sur un diagnostic des zones à circulation piétonne à rendre accessibles déterminées en fonction des pôles générateurs de déplacements sur le territoire étudié.
  • La liste des ERP (Établissements Recevant du Public) du SDIS (Service Départemental d’Incendie et de Secours) :
    • Cette liste recense l’ensemble des ERP ainsi que leur classification de la 1ère à la 4ème catégorie.
  • La base FINESS (Fichier National des Établissements Sanitaires et Sociaux), qui recense les établissements et services relevant de l’action sanitaire et sociale et permet d’identifier les établissements et services d’accueil ou d’hébergement pour personnes âgées ou personnes handicapées ;
  • Le répertoire des immeubles localisés de l’INSEE qui, pour les communes de plus de 10 000 habitants, donne le nombre de logements par immeuble. Par extrapolation (en multipliant le nombre moyen d’habitants par logement), le répertoire peut renseigner sur le nombre d’habitants.

Par expérience de terrain, à partir de ces différentes listes, il est possible, avec un travail d'appel téléphonique auprès des gestionnaires des ERP, d'estimer le nombre d'entrées annuelles et classer les ERP afin de prioriser la démarche d'aménagement de l'espace public.

A partir de ce recensement, il est possible d'établir deux classements : les ERP qui ne sont pas gérés par la collectivité et ceux relevant de la collectivité (qui généralement ne sont pas dans les premiers du classement en dehors de la gare). Pour les premiers, qui peuvent générer de très gros déplacements (centre commerciaux, universités...), la collectivité pourra viser le traitement de l'accessibilité (de l'espace public et des arrêts) dans un rayon d'un kilomètre autour de l'ERP. Pour les ERP de la collectivité, qui génèrent de plus petits flux (médiathèques, hôtel de ville...), la collectivité pourra chercher à aménager "uniquement" l'itinéraire depuis les arrêts de desserte en transport en commun.

Certains arrêts retenus dans les SDA ne relèvent pas des points d'arrêts prioritaires. Dans le cadre de l’élaboration du SDA, certaines AOT ont pu déjà identifier des arrêts à rendre accessibles de façon prioritaire et qui ne correspondent pas toujours à ceux du décret. Elles ont alors la possibilité d’intégrer dans leur SD’AP une liste complémentaire précisant les points d’arrêt qui avaient été identifiés dans le SDA ou d’autres qui sont prioritaires au niveau local (notamment suite aux concertations avec les associations de personnes handicapées).

Le registre d'accessibilité pour tous les ERP : gares, point d'accueil des réseaux...

Le registre d'accessibilité poursuit un double objectif : donner de l'information aux utilisateurs sur les services disponibles mais également fournir une aide pour les agents d'accueil sur les ressources à disposition.

Dans le secteur des transports, plusieurs types de lieux sont concernés : les bâtiments voyageurs des gares routières ou ferroviaires, les agences d'accueil des réseaux. La page "Accessibilité des ERP" contient toutes les informations nécessaires pour élaborer le registre d'accessibilité, obligatoire depuis fin septembre 2017.

Les arrêts en impossibilité technique (ITA) et les mesures de substitution

Les arrêts en impossibilité technique (ITA)

Selon l'article D. 1112-15 du code des transports, la mise en accessibilité aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, d'un point d'arrêt routier est considérée comme techniquement impossible notamment lorsque la voirie qui supporte le point d'arrêt présente une pente supérieure à 5 % ou que l'emprise de ce point d'arrêt est trop étroite pour permettre le respect de la distance minimale de 1,50 m prévue pour le retournement de la personne en fauteuil roulant sur le point d'arrêt une fois la rampe déployée, et qu'aucune autre solution technique, tel le déplacement du point d'arrêt, ne permettrait sa mise en accessibilité sans nuire à la sécurité des usagers

Les mesures de substitution : des mesures de nature humaine, organisationnelle ou technique

Des mesures de substitution sont « des mesures de nature humaine, organisationnelle ou technique telles que prévues dans les cas de dérogation pour une impossibilité technique avérée en matière d’accessibilité aux ERP remplissant une mission de service public ».

Les « services d’accompagnement à la mobilité » sont des services d’aide humaine à la mobilité de la personne handicapée, qui peuvent, le cas échéant, donner droit à la prestation de compensation selon les dispositions de l’article L.245-3 du Code de l’action sociale et des familles. On peut citer au titre des mesures de substitution envisageables :

  • une assistance en gare : aide humaine pour acheminer la personne (y compris avec prêt de fauteuil roulant médicalisé), pour embarquer/débarquer (y compris avec manutention d’une plateforme ou d’une rampe mobile) et pour accéder à l’intermodalité ;
  • un transport de substitution : la personne est transportée jusqu’à la gare accessible la plus proche sur la ligne, par un autre moyen de transport (car, taxi, etc.).

    Le transport de substitution

    Les caractéristiques des transports de substitution sont définies ou se déduisent de la loi du 11 février 2005 et de sa directive d’application du 13 avril 2006. On peut en donner la liste suivante :

    • le transport de substitution doit être adapté aux besoins des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite (article L.1112-4 du code des transports) ;
    • le coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit pas être supérieur au coût du transport public existant non accessible (article L.1112-4 du code des transports) ;

    Le transport de substitution doit assurer, dans des conditions de fonctionnement les plus proches possible du service régulier, la desserte d’une ligne de transport non accessible. Il est recommandé qu’il soit ouvert au public et qu’il ait des conditions de fonctionnement les plus proches possibles en termes d’amplitude et de fréquence que le service régulier. Il ne peut être réservé aux résidents de la collectivité et ses tarifs doivent être alignés sur ceux du réseau.

    Une AOT peut utiliser son service de transport à la demande ou de transport spécialisé, fréquemment nommé "Transport pour Personnes à Mobilité Réduite (TPMR)" comme transport de substitution car le transport de substitution ne constitue pas une nouvelle catégorie de service de transport. Sous réserve de respecter les caractéristiques d’un transport de substitution, le transport peut revêtir différentes formes :

    • les services réguliers quel que soit le mode ;
    • les services de transport à la demande ;
    • les transports de personnes à mobilité réduite (TPMR) ou transports spécialisés ;

    L’obligation de mise en place d’un service de substitution relève des trois cas suivants :

    • un point d’arrêt routier classé prioritaire fait l’objet d’une Impossibilité Technique Avérée (ITA) : obligation de mettre en place un transport de substitution ;
    • un point d’arrêt ferroviaire classé prioritaire fait l’objet d’une ITA : obligation de mettre en place un transport de substitution ;
    • une gare ferroviaire classée non prioritaire et non accessible : obligation de mettre en place des mesures de substitution (ce n’est pas le cas pour un point d’arrêt non géré parfois appelé halte ferroviaire).

    Le service de substitution doit être mis en place dans les 18 mois qui suivent la validation du SD’AP.

    Ses modalités de fonctionnement peuvent recouvrir un large spectre : d'arrêt à arrêt, de trottoir à trottoir (contrairement au TPMR qui est généralement pratiqué de porte à porte), en rabattement vers un arrêt accessible...

    En revanche, la collectivité n'a pas l'obligation de mettre en place un transport pour les personnes à mobilité réduite (dit TPMR). Cependant, il y a un droit à la mobilité. Certaines personnes ne pourront pas utiliser le réseau accessible soit du fait de la couverture de ce dernier (arrêts prioritaires trop éloignés) soit du fait de leur déficience ne leur permettant pas de rejoindre un arrêt pour prendre les transports. Les services de TPMR ou des services de transport à la demande accessibles peuvent alors fournir une solution de mobilité permettant de garantir le droit à la mobilité.

    Études de cas et accompagnement des collectivités pour la mise en oeuvre des transports de substitution

    Le CEREMA a conduit une étude de cas en 2015 et 2016 sur les services TPMR et les services de substitution mis en place par différentes AOT et AOM. Un groupe de travail a été lancé le 5 décembre 2016, regroupant la DMA, le CEREMA, la DGITM, le GART, le Ministère des Affaires Sociales pour fournir des éléments pratiques aux collectivités et aux groupes de transport. Quelques collectivités vont participer en 2018 à une expérimentation et un accompagnement par le CEREMA en matière de transport de substitution et d'optimisation des différents réseaux de transports.

    Le défenseur des droits, saisi par un collectif d'associations, par un courrier en date de septembre 2016, attire l'attention des acteurs sur :

    • le nécessaire respect à la vie privée des individus qui peut être mis à mal parfois par des pratiques "excessives" de commissions d'accès soit aux TPMR (critères stricts d'admission, nécessité de justifier son motif de déplacement, passage devant une commission médicale), soit au transport de substitution, ce qui est interdit pour ce second service ;
    • l'obligation pour le transport de substitution, d'être ouvert à toutes les personnes à mobilité réduite, contrairement au TPMR qui, lui, peut être organisé seulement à destination d'une certaine catégorie d'usagers.

    Autres éléments clefs dans les Schémas Directeurs d'Accessibilité Programmée

    Parc : pourcentage de véhicules accessibles obligatoire

    L’article L.1112-3 du code des transports précise que le matériel roulant routier, guidé et ferroviaire en service le 13 février 2015 peut être exploité après cette date. Toutefois, une proportion minimale de matériel roulant affecté aux services réguliers et à la demande de transport public routier de voyageurs doit être accessible sur chaque service. Cette proportion et sa progression sont déterminées par décret en fonction du matériel roulant utilisé et du type de services de transport collectif de voyageurs. Le matériel roulant routier accessible est affecté en priorité aux lignes les plus fréquentées."

    S’agissant du matériel roulant ferroviaire, le règlement européen  STI PMR prévoit qu’il est mis en accessibilité lors de son renouvellement ou d’opérations de réaménagement important.

    S'agissant du matériel roulant routier, une proportion minimale de véhicules accessibles est obligatoire. Le décret n°2015-1755 du 24 décembre 2015 pris en application de l’ordonnance n°2014-1090 précise la grille de taux à respecter. Ces dispositions s’appliquent aux nouvelles conventions ainsi qu’aux services de transport gérés directement par l’AOT ou sa régie.

    Formation du personnel et information des voyageurs

    Selon le 6° de l'article R. 1112-13 du code des transports, "le schéma directeur d'accessibilité-agenda d'accessibilité programmée comprend [...] les modalités de formation des personnels en contact avec le public aux besoins des usagers handicapés ainsi que le calendrier de formation sur chacune des périodes et sur chacune des années de la première période, le nombre des personnes devant bénéficier de formation ainsi que la durée en nombre d'heures des actions de formation et celles d'information des usagers relatives au service de transport public accessible à toutes les formes de handicap ainsi que son calendrier de mise en œuvre présentant toutes les actions y concourant sur chacune des périodes et sur chacune des années de la première période ;"

    La formation du personnel en contact avec le public complète le module "accessibilité" de la Formation Continue Obligatoire (FCO) que les conducteurs suivent tous les cinq ans.

    Concertation avec les associations

    La concertation engagée lors de l'élaboration du SD'AP peut être maintenue

    • soit en s'appuyant sur des instances de concertation déjà existantes, comme les Commissions Communales pour l'Accessibilité (CCA) ou les Commissions Intercommunales pour l'Accessibilité (CIA)
    • soit en installant une nouvelle instance dédiée. Attention néanmoins dans ce dernier cas, de ne pas "doubler" des instances déjà existantes qui abordent déjà ce sujet (CCA/CIA) et de tenir compte de l'ensemble de la chaîne de déplacement en n'oubliant pas les maillons voiries et espaces publics ainsi que les bâtiments.

    La concertation évite généralement des erreurs en attirant l'attention des aménageurs et exploitants sur des questions non prises en compte ou prises en compte de façon parcellaire. Cette concertation permet généralement de proposer des aménagements plus propices à une accessibilité de qualité.

    Par ailleurs, la concertation trouve toute sa place dans des démarches d'amélioration de la qualité, voire de labellisation.

    Le CEREMA publie en septembre 2017 une fiche pratique sur ces Commissions pour l'accessibilité (CCA et CIA) et la DMA propose une outil type pour rédiger les rapports annuels.

    Mise en oeuvre du SD'AP : la notion de "chef de file"

    Pour chaque point d’arrêt, la mise en œuvre de l’accessibilité requiert ainsi une parfaite collaboration entre les différents acteurs de l’accessibilité du réseau :

    • les différentes AOT concernées par le point d’arrêt ;
    • l’autorité gestionnaire du domaine public routier qui, selon les cas, pourra être la commune, l’EPCI, le Département, l’État… ;
    • l’autorité exerçant le pouvoir de police de circulation et de stationnement.

    Ce besoin de coordination entre l’AOT et le gestionnaire de voirie (en charge de la mise en accessibilité du cheminement et des abords du point d’arrêt) donne tout son sens à la désignation d’un chef de file.

    Pour un point d’arrêt desservi par plusieurs AOT, l’AOT désignée comme chef de file à la responsabilité d'organiser la concertation en vue de recueillir les avis sur le projet de SD’AP et les engagements financiers de la maîtrise d'ouvrage (MOA) (Article L.1112-2-1-II.).

    La concertation se mène avec les gestionnaires de voirie, les AO2 qui gèrent un point d’arrêt via une convention de délégation, les autres AOT qui pourraient desservir un même arrêt, les associations de personnes handicapées, personnes âgées, les usagers… (Art. D.1112-14).

    Cette concertation peut s’organiser au travers d’un comité de suivi par exemple qui se réunit aux différentes étapes de l’élaboration des SD’AP (Art R.1112-12).

    Questions fréquentes sur les SD'AP

    Le régime applicable au transport scolaire est précisé à l’article L.3111-7-1 du code des transports: "les représentants légaux d'un élève handicapé scolarisé dont le projet personnalisé de scolarisation mentionné à l'article L.112-2 du code de l’éducationprévoit l'utilisation du réseau de transport scolaire peuvent demander, avec l'appui de l'équipe pluridisciplinaire mentionnée à l'article L. 146-8 du code de l'action sociale et des familles, la mise en accessibilité des points d'arrêt de ce réseau les plus proches de son domicile et de l'établissement scolaire fréquenté. La mise en accessibilité ne peut alors être refusée qu'en cas d'impossibilité technique avérée définie à l'article L.1112-4. Dans ce cas, un moyen de transport de substitution est organisé. Les autres points d'arrêt à l'usage exclusif du service de transport scolaire ne sont pas soumis à l'obligation d'accessibilité. Du matériel roulant routier accessible est affecté aux lignes dont certains points d'arrêt sont soumis à l'obligation d'accessibilité dans les conditions définies au présent article ».

    Si le transport scolaire entre dans le champ des obligations générales d’accessibilité des transports posées dans la loi du 11 février 2005 et dans l’article L.1111-1 du code des transports, il répond toutefois à un régime distinct des transports collectifs classiques en matière de mise en accessibilité des points d’arrêt.

    À cet égard, le régime fixé par l’article L.3111-7-1 du code des transports distingue deux catégories de points d’arrêt :

    • ceux rendus accessibles à la demande des représentants légaux d’un élève handicapé ;
    • les autres points d’arrêt à l’usage exclusif du service de transport scolaire.

    La mise en accessibilité des points d’arrêt scolaire est obligatoire et de droit dès qu’une demande est déposée dans le cadre du projet personnalisé de scolarisation mentionné à l'article L.112-2 du code de l’éducation.

    L’autorité chargée de déterminer les points d’arrêt de transport scolaire doit donc respecter cette obligation susceptible d’intervenir à tout moment.

    Il est donc dans l’intérêt de la collectivité organisatrice du transport scolaire d’anticiper cette accessibilité dans la mesure où si un enfant en fait la demande dans le cadre du projet personnalisé, la mise en accessibilité sera rendue obligatoire, seule une impossibilité technique avérée au titre de l’article L.1112-4 du code des transports étant susceptible d’en empêcher la mise en œuvre."

    En résumé, les point d'arrêt uniquement utilisés par les services de transports scolaires doivent pouvoir être rendus accessibles à tout moment. Les collectivités ont dans ces conditions tout intérêt à intégrer cette donnée dans la détermination et la conception de ces points d'arrêt car en cas de demande formulée en application du code de l'action sociale et des familles, la mise en accessibilité est de droit et ce type de demande peut intervenir à tout moment de l'année scolaire.

    Il est aussi possible que la collectivité se dote de quais modulaires ou d'arrêts provisoires permettant de sécuriser et de mettre en accessibilité certains des arrêts scolaires pour un coût raisonnable. Ces équipements peuvent être déplacés plus facilement en fonction des besoins : travaux dans un secteur, lancement d'une nouvelle ligne, arrêt connaissant une forte demande...

    Le code des transports ne permet pas de prendre en compte des changements de fréquentation ni à la baisse, ni la hausse pour sortir ou faire entrer une gare prioritaire.

    Selon le décret n°2014-1323, c'est la moyenne de la fréquentation à la date de la publication du présent décret qui est à prendre en compte.

    En revanche, rien n'empêche la collectivité d'inscrire une gare dont la fréquentation augmente dans la liste des gares complémentaires. Le choix d'ajouter une gare à la liste complémentaire peut se faire lors d'un des bilans de fin de période.

    Il n'y a pas d'obligation de certifier les points d'arrêt accessibles.

    Seule la SNCF doit le faire sur plan, avant travaux pour ses gares.

    Il est envisagé, dans le cadre du projet de réécriture du règlement STI PMR, d’imposer une certification à la livraison des travaux mais à ce stade il est impossible de dire si les différents Etats membres seront favorables à cette évolution du règlement européen.

    Sans attendre l’achèvement des travaux programmés, il est important d’améliorer l’information sur l’accessibilité des arrêts/lignes à destination des utilisateurs des réseaux pour permettre aux personnes handicapées d’utiliser les transports en commun et désamorcer les critiques liées au retard des SD'AP.

    Pour ce faire, la réflexion doit passer également par une logique de ligne et de base de données identifiant les arrêts accessibles. Il s'agit d'une double étape indispensable pour alimenter les calculateurs d'itinéraires ou les systèmes d'information multimodale (SIM)

    Accessibilité et qualité d'usage

    Le Gouvernement a fait de l’amélioration des conditions de déplacement des personnes handicapées une priorité de son action pour donner à tous l’accès à la mobilité. Cela repose notamment sur des aménagements lourds en matière d’infrastructures ou de renouvellement des moyens de transports. Cela peut aussi passer par des actions plus rapides pour améliorer concrètement et rapidement l’accessibilité et les conditions d’accueil au quotidien.

    C’est le sens de cette charte qui a pour objectif d’inciter l’ensemble des acteurs – collectivités territoriales, autorités organisatrices, transporteurs – à prendre des engagements volontaires et graduels, en lien avec les associations représentantes des personnes handicapées, sur l’amélioration de toutes les composantes de l’accessibilité des transports collectifs, à travers des démarches de labellisation ou de certification.

    Ci-dessous la charte et le communiqué de presse en ligne.