Politique de l'accessibilité

Le Mardi 30 avril 2024

La politique d’accessibilité de la chaîne du déplacement, qui comprend la voirie, les espaces publics, les transports et le cadre bâti, est au cœur des enjeux du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires et de celui de la Transition énergétique. Cette politique d’accessibilité s’inscrit dans une politique plus large, interministérielle, celle du handicap qui s’inscrit elle-même dans une dimension européenne et internationale. Les acteurs ministériels de l’accessibilité sont présents à tous niveaux et agissent au quotidien à la construction, d’une société accessible à tous dans des délais resserrés et réalistes.

Définitions clefs et publics concernés

L’accessibilité découle de la mise en œuvre de la politique en faveur des droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. Ces termes couvrent des définitions parfois légèrement différentes d’un texte à un autre, voire qui ont évolué dans le temps. Voici les principales définitions des termes « handicap », « accessibilité », « personnes à mobilité réduite » et « personnes âgées », ainsi que les chiffres clés associés.

Dans cette publication vouée au grand public, les termes « personnes handicapées », « personnes en situation de handicap » et « personnes à mobilité réduite » seront utilisés en alternance. Les débats actuels témoignent de la difficulté de trouver une terminologie consensuelle, mais bien que leurs significations soient différentes, les besoins de ces publics s’additionnent dans le cadre des sujets liés à la chaîne de déplacement. 

Définitions clefs : accessibilité et handicap

L'accessibilité

  • Une notion relativement récente

Jusque dans les années 1980, les difficultés rencontrées par les personnes handicapées pour accéder à des lieux ou des services, résultaient uniquement d’une vision individuelle, centrée sur leur handicap. À partir de la fin des années 1980, sous l’égide des travaux de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) et de chercheurs québécois, la focale s’est élargie avec une approche prenant en compte les interactions entre la personne et son environnement : le handicap n’est pas la conséquence d’une déficience, mais le résultat d’une interaction dans l’environnement, physique et social, et des obstacles auxquels sont confrontées les personnes dans leur vie quotidienne.

Situations de handicap et cadre de vie. Rapport de la section cadre de vie du Conseil économique social et environnemental (CESE), Vincent ASSANTE, 2000.

Entretien avec Patrick Fougeyrollas : processus de production du handicap, La nouvelle revue – Éducation et société inclusives, 2009.

L'Invention de l'accessibilité. Des politiques de transports des personnes handicapées aux politiques d’accessibilité de 1975 à 2005, Muriel LARROUY, 2011.

Cette nouvelle approche a permis l’émergence, à partir des années 1990, de politiques d’accessibilité visant à aménager et adapter l’environnement pour qu’il soit d’emblée accessible à tous et non discriminant.

  • La définition de l’Organisation des Nations Unies (ONU) de 2006

L’article 9 de la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées (CIDPH) de 2006, définit, quant à lui, la politique de l’accessibilité comme l’ensemble des « mesures appropriées pour assurer [aux personnes handicapées], sur la base de l’égalité avec les autres [citoyens], l’accès à l’environnement physique, aux transports, à l’information et à la communication, y compris aux systèmes et technologies de l’information et de la communication, et aux autres équipements et services ouverts fournis au public, tant dans les zones urbaines et rurales ».

  • Ces mesures, parmi lesquelles figurent l’identification et l’élimination des obstacles et barrières à l’accessibilité, s’appliquent, entre autres :
    • Aux bâtiments, à la voirie, aux transports et autres équipements intérieurs ou extérieurs, y compris les écoles, les logements, les installations médicales et les lieux de travail ;
    • Les personnes handicapées ont le droit sur la base de l’égalité avec les autres à l’accès à tous les aspects de la vie en société, y compris à l’environnement physique, aux transports, aux services d’information, de communication et aux autres équipements et services ouverts ou fournis au public.
  • Les États Parties prennent également des mesures appropriées pour :
    • Élaborer et promulguer des normes nationales minimales et des directives relatives à l’accessibilité des installations et services ouverts ou fournis au public et contrôler l’application de ces normes et directives ;
    • Faire en sorte que les organismes privés qui offrent des installations ou des services qui sont ouverts ou fournis au public prennent en compte tous les aspects de l’accessibilité par les personnes handicapées ;
    • Assurer aux parties concernées une formation concernant les problèmes d’accès auxquels les personnes handicapées sont confrontées ;
    • Faire mettre en place dans les bâtiments et autres installations ouverts au public une signalisation en braille et sous des formes faciles à lire et à comprendre ;
    • Mettre à disposition des formes d’aide humaine ou animalière et les services de médiateurs, notamment de guides, de lecteurs et d’interprètes professionnels en langue des signes, afin de faciliter l’accès des bâtiments et autres installations ouverts au public ;
    • Promouvoir d’autres formes appropriées d’aide et d’accompagnement des personnes handicapées afin de leur assurer l’accès à l’information ;
    • Promouvoir l’accès des personnes handicapées aux nouveaux systèmes et technologies de l’information et de la communication, y compris l’internet ;
    • Promouvoir l’étude, la mise au point, la production et la diffusion de systèmes et technologies de l’information et de la communication à un stade précoce, de façon à en assurer l’accessibilité à un coût minimal.
  • L’accessibilité dans les textes européens

La Directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services, ne donne pas de définition de l’accessibilité.

En revanche, la Stratégie européenne relative aux droits des personnes handicapées 2021-2030 donne de l’accessibilité la traduction suivante : « L’accessibilité aux environnements construits et virtuels, aux technologies de l’information et de la communication (TIC), aux biens et aux services, y compris aux transports et aux infrastructures est un outil d’exercice des droits et une condition préalable à la pleine participation des personnes handicapées sur la base de l’égalité avec les autres ».

Plus d’informations : Union de l’égalité : Stratégie relative aux droits des personnes handicapées 2021-2030, Commission Européenne

  • L’accessibilité en droit français

La loi n° 91-663 du 13 juillet 1991 modifiée portant diverses mesures destinées à favoriser l’accessibilité aux personnes handicapées des locaux d’habitation, des lieux de travail et des installations recevant du public, marque une étape importante : elle élargie et précise l’obligation d’accessibilité aux locaux d’habitation et aux lieux de travail, ainsi qu’à la voirie publique ou privée les desservant.

Son article 1er en donne, pour le cadre bâti, la définition suivante : « Les dispositions architecturales et les aménagements des locaux d’habitation, des lieux de travail et des établissements et installations recevant du public, notamment les locaux scolaires, universitaires et de formation, doivent être tels que ces locaux et installations soient accessibles aux personnes handicapées ».

Les principes de non-discrimination et d’accessibilité sont inscrits dans la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 modifiée, pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées :

« L'État est garant de l'égalité de traitement des personnes handicapées sur l'ensemble du territoire et définit des objectifs pluriannuels d'actions », article 2, codifié à l’article 114-1 du code de l’action sociale et des familles.

« La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite », article 45.

Ces principes sont inscrits dans les différents codes couvrant la chaîne de déplacement : le Code de la construction et de l’habitation, le Code de la voirie routière et le Code des transports.

Dans le secteur du cadre bâti, la réglementation des établissements recevant du public (ERP) est très précise et complète. Ainsi, le 3° de l’article L111-1 du code de la construction et de l’habitation (CCH) définit un « bâtiment ou aménagement accessible à tous » :

« Un bâtiment ou un aménagement qui dans des conditions normales de fonctionnement, permet à l’ensemble des personnes susceptibles d’y accéder avec la plus grande autonomie possible, de circuler, d’accéder aux locaux, d’utiliser les équipements, de se repérer, de s’orienter, de communiquer et de bénéficier des prestations en vue desquelles il a été conçu, quelles que soient les capacités ou les limitations fonctionnelles motrices, sensorielles, cognitives, intellectuelles ou psychiques de ces personnes »

Ce même code consacre également l’ensemble du titre VI du livre 1er à l’accessibilité (partie législative : articles L161-1 à L 165-7 et partie réglementaire : articles R111-1 à R863-17).

Dans le secteur des transports, le code des transports définit à son article L.1112-1 l’accessibilité du service de transport comme « assurée par l’aménagement des points d’arrêt prioritaires compte tenu de leur fréquentation, des modalités de leur exploitation, de l’organisation des réseaux de transport et des nécessités de desserte suffisante du territoire ».

Le handicap

  • La définition de l’Organisation des Nations Unies (ONU) de 2006

La Convention de l’Organisation des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées adoptée par l'Assemblée générale des Nations unies le 13 décembre 2006, et entrée en vigueur le 3 mai 2008, en donne, à son article 1er, la définition suivante :

« Par personnes handicapées, on entend des personnes qui présentent des incapacités physiques, mentales, intellectuelles ou sensorielles durables dont l’interaction avec diverses barrières peut faire obstacle à leur pleine et effective participation à la société sur la base de l’égalité avec les autres. »

  • Les définitions européennes

La directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services, donne une définition des personnes handicapées au 1) de son article 3 :

« Les personnes qui présentent une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle durable dont l’interaction avec diverses barrières peut faire obstacle à leur pleine et effective participation à la société sur la base de l’égalité avec les autres ».

Cette définition est conforme à la Convention internationale des Droits des personnes handicapées.

  • La définition française de 2005

En droit interne, la loi n° 2005-102 du 11 février 2005, modifiée pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, véritable texte de refondation de la politique du handicap, donne, à son article 2 (dispositions insérées à l’article L.114 du code de l’action sociale et des familles), une définition élargie du handicap, en s’inspirant de la classification internationale du handicap élaborée par l’OMS :

« Constitue un handicap, au sens de la présente loi, toute limitation d’activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d’une altération substantielle, durable ou définitive d’une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d’un polyhandicap ou d’un trouble de santé invalidant. »

Les personnes à mobilité réduite (PMR)

La notion, très large, de « personnes à mobilité réduite » a évolué au cours des années 1980, 1990 pour se stabiliser à partir des années 2000.

  • PMR en droit international

L’Organisation mondiale de la santé (OMS), dans le Classification Internationale du Fonctionnement du Handicap et de la Santé (CIF), en donne, en 2001, la définition suivante :

« Une personne est à mobilité réduite lorsqu’elle est gênée dans ses mouvements en raison de sa taille, de son état, de son âge, de son handicap permanent ou temporaire, ainsi qu’en raison des appareils ou instruments auxquels elle doit recourir pour se déplacer ».

  • La notion de PMR en Europe : principalement dans les transports

La directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité, applicables aux produits et services, fait référence aux « personnes présentant des limitations fonctionnelles », catégorie incluant les personnes âgées, les femmes enceintes et les personnes voyageant avec des bagages, mais sans y donner une définition formalisée.

Cette notion se retrouve principalement dans les textes encadrant les différents modes de transport.

Les personnes à mobilité réduite sont définies par la directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil européen du 20 novembre 2001, concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers :

 « Toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette). »

Cette directive a été transposée en droit interne par le décret n° 2006-138 du 9 février 2006 relatif à l’accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs.

Dans le transport ferroviaire, plusieurs textes donnent une définition de « personne à mobilité réduite », associée à celui de « personne handicapée ». Ainsi, dans le règlement (UE) n° 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (dit STI PMR) :

« On entend par « personne handicapée et personne à mobilité réduite », toute personne présentant une incapa­cité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l'interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l'égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l'usage des transports est réduite en raison de son âge ».

Dans le règlement (CE) N° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (dit DOV) encore en vigueur, la définition est la suivante :

« « Personne handicapée » ou « personne à mobilité réduite » : toute personne dont la mobilité est réduite, lors de l’usage d’un moyen de transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience intellectuels, ou de toute autre cause de handicap, ou de l’âge, et dont la situation requiert une attention appropriée et l’adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la disposition de tous les voyageurs »

Dans la refonte de ce règlement du 29 avril 2021, qui entrera en vigueur en juin 2023 : Règlement (UE) 2021/782 du Parlement Européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, la définition a évoluée pour être alignée sur celle de la STI PMR.

Dans le transport aérien, c’est le règlement (CE) N° 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, qui donne, à son article 2, la définition suivante :

« « Personne handicapée » ou « personne à mobilité réduite » : toute personne dont la mobilité est réduite, lors de l'usage d'un moyen de transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience intellectuels, ou de toute autre cause de handicap, ou de l'âge, et dont la situation requiert une attention appropriée et l'adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la disposition de tous les passagers ».

Dans le transport maritime, la définition est donnée par l’article 3 du règlement (UE) N° 1177/2010 du Parlement européenne et du Conseil du 24 novembre 2010 concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure et modifiant le règlement (CE) N° 2006/2004 :

« On entend par «personne handicapée» ou «personne à mobilité réduite», toute personne dont la mobilité est réduite lors de l’utilisa­tion d’un moyen de transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire),ou de tout handicap ou déficience intellectuels, ou de toute autre cause de handicap, ou encore de son âge, et dont la situation requiert une attention appropriée et l’adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la disposition de l’ensemble des passagers ».

Dans le domaine du transport routier de personnes, le Règlement 107 de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU) - relatif à l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues, et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions -, donne à son article 2, une définition des voyageurs à mobilité réduite. Celle-ci est suivie de la Directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001, concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers, et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, modifiant ainsi les directives 70/156/CEE et 97/27/CE :

« Toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, les personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette). »

En revanche, toujours dans le secteur routier, le règlement (UE) N° 181/2011 du Parlement Européen et du Conseil du 16 février 2011, concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar, modifiant le règlement (CE) N° 2006/2004, a adopté, à son article 3, la définition du règlement des droits des passagers des transports aérien et maritime.

  • En France, pas de définition mais des références

Dans la législation française, seule la notion de « personnes handicapées » est définie. Celle de PMR n’est définie dans aucun code, même si celui des transports, notamment aux articles L.1111-1 et L.1112-1, sous l’impulsion des textes européens, y fait référence.
 

 

Les chiffres clés du handicap et de l’accessibilité

Chiffres du handicap en France

  • 7,7 millions de personnes handicapées (14 % des personnes de plus de 15 ans vivant à domicile) ;
  • 4,4 millions de personnes ont une limitation physique (8 %) ;
  • 2,8 millions de personnes ont une limitation sensorielle (5 %) ;
  • 1,9 million de personnes ont une limitation cognitive (4 %) ;
  • 5 % cumulent les trois types de limitations parmi les 75 ans ou plus ;
  • Les femmes sont plus souvent concernées par une limitation physique sévère (15 % contre 13 % des hommes) ;
  • 1 % des enfants 5 à 14 ans ont de fortes restrictions dans les activités contre 2 % des 15-29 ans ;
  • 9,3 millions d’aidants ;
  • 8 % utilisent une aide technique ou un aménagement de logement ;
  • 10 % reçoivent l’aide d’un proche ou d’un professionnel ;
  • Moins de limitations dans l’Ouest et en Île-de-France.

 (Source : En France, une personne sur sept de 15 ans ou plus est handicapée, en 2021 ; 02/02/2023 ; DREES).

Dans le détail :

  • 5,2 millions de personnes ayant au moins un droit ouvert à la MDPH au 31 décembre 2020 ;
  • 451 010 enfants handicapés scolarisés en France à la rentrée 2020 (dont 384 040 en milieu ordinaire) ;
  • 2,7 millions de personnes en âge de travailler sont bénéficiaires d’une reconnaissance administrative ;
  • Près d’un million de personnes handicapées déclarent une reconnaissance administrative d’un handicap et sont travailleurs handicapés, soit 36 % (Reconnaissance en Qualité de Travailleur Handicapé – RQTH) ;
  • 5 000 enfants naissent handicapés chaque année (soit environ 2 % des naissances), dont 7 500 avec des déficiences sévères (738 000 naissances/an en 2021). Ce chiffre est en baisse grâce aux progrès de la médecine ;
  • 85 % des personnes en situation de handicap le deviennent après l’âge de 15 ans.

Source : Les chiffres clés de l’aide à l’autonomie 2022, CNSA ; OCIRP (union d'organismes de prévoyance), 2021.

 

Carte Mobilité Inclusion

Créées par la loi du 11 février 2005, les Maisons Départementales des Personnes Handicapées (MDPH) sont chargée de l’accueil et l’accompagnement des personnes handicapées et de leurs proches. En 2020, le nombre de demandes déposées, toutes aides confondues, s’élevait à plus de 4 millions (source CNSA).

Nombre total de CMI valides par type de mention comme suit à date:  4 349 921.

  • Carte Priorité valide : 1 344 363
  • Carte Invalidité valide : 1 122 111
  • Carte Stationnement valide : 1 883 447

Attention à ne pas additionner le nombre de cartes, car certaines personnes bénéficient de plusieurs cartes (ex. la plupart des CMI Invalidité cumulent la carte CMI Priorité). 35 % des bénéficiaires ont 2 cartes, soit 3,8 millions d’individus.

Source : Imprimerie nationale – juin 2022

Pour plus d’informations : https://www.ecologie.gouv.fr/laccessibilite-du-stationnement

 

Les chiens guide et d’assistance

Avoir son autonomie de déplacement est le souhait de toute personne handicapée visuelle. Le chien guide est une solution pour donner à la personne aveugle ou malvoyante (1,7 million de personnes concernées), mais aussi à la personne sourde ou malentendantes (4,6 millions), à la personne épileptique, à la personne handicapée motrice ou la personne âgée, l’assurance indispensable pour affrontée les pièges de la rue.

Toute personne en situation de handicap possédant une carte d’invalidité ou une carte de priorité, et apte à accueillir un chien peut se voir confier gratuitement un chien guide ou d’assistance.

On distingue deux types de chien : les chiens guides d’aveugle et les chiens d’assistance. Les premiers sont attribués aux personnes aveugles et malvoyantes, mais aussi les personnes sourdes, pour leur apporter plus d’autonomie dans la vie quotidienne (déplacements, sécurité, etc.). Pour les seconds, différentes catégories se déclinent : les chiens d’assistance (PMR, enfants et adultes en fauteuil roulant), les chiens d’éveil (enfants atteints de troubles mentaux ou polyhandicapés), les chiens écouteurs (personnes sourdes), les chiens d’assistance pour personnes épileptiques, et les chiens d’accompagnement social (personnes âgées dépendantes ou des adultes polyhandicapés).

Acteurs ministériels

Au sein du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires et de celui de la Transition énergétique, de très nombreux acteurs, à tous les échelons, sont en charge de la politique d’accessibilité. La Délégation Ministérielle à l’Accessibilité (DMA) et les Directions d’Administration Centrale (DAC), pilotent la politique nationale en lien avec les services déconcentrés : les Directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) et les Correspondants accessibilité en Direction Départementale des Territoires (et de la Mer) (DDT(M)). L’ensemble des services déconcentrés est placé sous l’autorité des Préfets de Région et de département.

Organigramme simplifié du MTE

Organigramme simplifié du MTE

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Cet organigramme simplifié présente les services du Secrétariat général du Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, dont fait partie la DMA, les directions d’administration centrale du ministère et les services déconcentrés.

La délégation ministérielle à l'accessibilité (DMA)

La Délégation Ministérielle à l’Accessibilité (DMA), du Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, coordonne les actions du ministère dans les différents domaines concernés par l’accessibilité : transports, cadre bâti, espaces publics, bâtiments ou équipements recevant du public (ERP).

  • Création de la DMA en 1999

La Délégation Ministérielle à l’Accessibilité (DMA) a été créée le 16 décembre 1999 par le ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement, Jean-Claude Gayssot.

Elle fait suite au Comité de Liaison pour l’Accessibilité du Cadre de vie (COLIAC) créé en 2000, lui-même issu du Comité de Liaison pour le Transport des personnes Handicapés (COLITRAH) créé par la première loi dédiée au Handicap, la loi n° 75-534 du 30 juin 1975 d'orientation en faveur des personnes handicapées.

  • Le champ d’action de la DMA

Sa vocation est de promouvoir l’accessibilité de la chaîne du déplacement. Pour cela, elle coordonne les politiques publiques et les actions du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires ainsi que celui de la Transition énergétique dans les différents domaines concernés par l’accessibilité : transports (terrestres, maritimes et aériens), cadre bâti (logement, établissements recevant du public (ERP) et locaux de travail), voirie, espaces publics, formant ainsi les maillons de la chaîne du déplacement. La DMA est rattachée au Secrétariat général de ces deux ministères.

  • La concertation au cœur de ses missions

Elle veille à créer les conditions d’échange avec tous les acteurs de l’accessibilité : tant les acteurs ministériels que les associations de personnes handicapées, les fédérations et syndicats professionnels (Fédération des commerces, la fédération des ascensoristes…), les collectivités territoriales et leurs représentants (Association des Maires de France, Groupement des Autorités Organisatrices des Transports (GART)…), pour faire émerger les synthèses nécessaires au déploiement de la politique d’accessibilité.

  • Ses missions

Ses missions sont larges. Elles vont de la définition de la politique à sa mise en œuvre en passant par la concertation et la communication.

  • Portage de la politique d’accessibilité de la chaîne du déplacement des ministères de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires sur le champ du logement, des établissements recevant du public, des transports (terrestres, maritime, fluvial et aérien), du cadre bâti, de la voirie et des espaces publics ;
  • Animation du réseau des correspondants accessibilité ministériels répartis sur l’ensemble du territoire dans les départements ;
  • Élaboration et mise en cohérence des textes relatifs à l’accessibilité ;
  • Relations avec les associations représentatives des personnes handicapées, les instances institutionnelles et les fédérations ou syndicats de professionnels ou d’acteurs économiques, et création de passerelles entre tous ;
  • Contribution aux travaux interministériels : comité interministériel du handicap (CIH), réseau handicap interministériel, travail avec le CNCPH ;
  • Sensibilisation des acteurs à travers la diffusion de l’information auprès des maîtres d’ouvrage ;
  • Valorisation des belles pratiques et des démarches de labellisation ou certification en lien avec l’accessibilité et la qualité d’usage ;
  • Contribution aux travaux de normalisation menés au niveau interministériel ainsi qu’aux niveaux européen et international ;
  • Contribution aux travaux de recherche et de recherche action ;
  • Contribution aux travaux de rédaction des directives et règlements européens.

Dans le cadre de sa mission d'information, la DMA :

  • Rédige une newsletter mensuelle gratuite, disponible dans la page « Dire, Lire, Faire » et à laquelle il est possible de s’abonner en adressant un mail dma.sg@developpement-durable.gouv.fr ;
  • Publie en nom propre des guides méthodologiques et des documents d'informations génériques sur les différents domaines de compétences : ERP et logements, voirie et espaces publics, transports et stationnement ;
  • Organise ou participe à de nombreux salons et colloques, comme les Assises nationales de l'accessibilité qui se tiennent tous les deux ans à l’occasion du Salon Autonomic de Paris ;
  • Valorise les documents du CEREMA.

Son équipe :

En cours de recrutement : Déléguée ministérielle à l’accessibilité

Vincent MOST : Assistant de direction

Clémence HUET : Chargée de mission, en charge de l'accessibilité des transports

Julia ZUCKER : Chargée de mission, en charge de l’accessibilité du cadre bâti, de l’animation d’Osmose et d’Acceslibre, la plateforme nationale de recensement de l’accessibilité des ERP

Eric ALEXANDRE : Chargé de mission, en charge de l’accessibilité de la voirie et de la normalisation

Marie LEMIÈRE : Cheffe de projet, en charge de l'accessibilité du cadre bâti, des espaces naturels et des modes actifs (marche, vélos...)

Muriel LARROUY : Chargée de mission, en charge de l’accessibilité des transports, du stationnement et des données d'accessibilité voirie/transport (dont outil de collecte Acceslibre Mobilités)

Contacter la DMA

Nous envoyer un courrier :

Délégation ministérielle à l’accessibilité
Arche Paroi Sud
92055 La Défense CEDEX
Standard : 01 40 81 21 22

Nous envoyer un courriel :

dma.sg@developpement-durable.gouv.fr

Se rendre à la DMA

Vous pouvez vous rendre à la DMA en transports en commun ou en véhicule individuel.

La fiche téléchargeable ci-dessous vous détaille les différentes possibilités.

S'abonner à la newsletter mensuelle de la DMA

Adresser un mail à dma.sg@developpement-durable.gouv.fr et le mois suivant vous recevrez la newsletter.

Se rendre à la DMA

Les différents acteurs du ministère

Les principales instances de la politique de l'accessibilité

Politique de l’accessibilité : enjeux, bilan et perspectives 2023

Les objectifs ambitieux posés depuis 2005

La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 modifiée pour l’égalité des droits etdes chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, dite « loi Handicap » vise l’obligation d’accessibilité de tout pour tous,  pour le neuf que pour l’existant.

Concernant les champs d’action du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires, c’est l’ensemble des maillons de la chaîne de déplacement - l’ensemble du cadre bâti (logement, établissements recevant du public), la voirie et les espaces publics ainsi que les transports -, qui est concerné par cet objectif d’une accessibilité totale (articles 45 et suivants de la loi « handicap » de 2005).

L’accessibilité dans les logements neufs

La loi a posé le principe que tous les nouveaux aménagements se doivent d’être accessibles.

  • L‘ensemble des nouveaux établissements recevant du public (ERP) tels les commerces, les restaurants, les lieux de culture… doivent être construits en respectant les règles pour une accessibilité pour tous.
  • Il en est de même dans le secteur des transports, où tous les nouveaux matériels roulant (bus, trains…) doivent être accessibles ainsi que les nouveaux arrêts.

Dans le domaine de la voirie et des espaces publics, tous les nouveaux aménagements se doivent également d’être accessibles (cadre principal : décrets n° 2006-1657 et n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 et son arrêté d’application du 15 janvier 2007).

Du côté du logement, cette même loi obligeait les nouveaux logements en RDC et ceux desservis par un ascenseur (obligatoire à partir de R+4) à être accessibles (entrée, pièce à vivre et WC). Ainsi, par abus de langage, on parlait de 100 % des nouveaux logements accessibles. La loi n° 2018-1021 du 23 novembre 2018 portant sur l’évolution du logement, de l’aménagement et du numérique, a modifié ces objectifs en fixant le seuil à 20 % de ces logements en RDC et desservis par un ascenseur, celui-ci devenant obligatoire dès R+3.

Une mise à niveau de l’existant

La loi prévoyait également des objectifs ambitieux pour l’existant, avec 100 % des ERP et des transports existants (à travers un dispositif appelé Schéma Directeur d’Accessibilité – SDA) mis en accessibilité en 10 ans, soit en 2015.

Pour la voirie et les espaces publics, un diagnostic et une programmation doivent être élaborés sans date butoir de mise en œuvre. Il s’agit du Plan de mise en accessibilité de la Voirie et des aménagements des Espaces publics – PAVE.  

Les dispositions prévues dans la LOM du 24 décembre 2019 oblige à décrire l’accessibilité sur un périmètre de 200 m autour des points d’arrêts prioritaires pour informer les voyageurs, et ainsi, les Commission Communales d’Accessibilité et les Commissions Intercommunales d’Accessibilité à utiliser ces données et en faire un bilan permettant de travailler la programmation. C’est l’occasion de relancer la programmation des PAVE en concentrant les efforts tant en matière de diagnostic et de travaux sur les alentours des points d’arrêts propritaires.

Les CRIG, centres régionaux d’information géolocalisée, sont les ressources pour les collectivités qui se lancent dans la constitution de bases de données normalisées sur l’accessibilité des transports et de la voirie.
 

Des actions complémentaires aux aménagements

La loi de 2005 prévoyait également d’autres obligations en matière d’accessibilité de la chaîne de déplacement : information (signalétique…), formation du personnel en contact avec le public.

Des objectifs revus en 2014

À l’approche de l’échéance de 2015, les objectifs étaient loin d’être atteints, et une large concertation durant l’hiver 2013-2014 a abouti à l’ordonnance du 26 septembre 2014, ainsi qu’aux décrets et arrêtés afférents, pour relancer cette politique. Depuis cette date, la politique de mise en accessibilité de l’existant s’appuie sur deux outils de programmation :
 

La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM), est venue compléter le dispositif. Cette loi transforme en profondeur la politique des mobilités, avec un objectif simple : des transports du quotidien à la fois plus faciles, moins coûteux et plus propres. Les principales mesures en faveur de l’accessibilité sont présentées plus bas dans cette même page.

Bilan et chiffres clés de l’accessibilité– septembre 2022

La mise en accessibilité des établissements recevant du public (ERP) existants

(Chiffres : remontées statistiques des DDT(M) et DEAL)

Le dispositif des agendas d’accessibilité programmée dédié aux ERP existants à cours depuis le 1er janvier 2015. Plus de 6 ans après l’approbation des premiers dossiers reçus en préfecture, voici un point d’étape.

Les 193 903 Ad’AP de 3 ans sont tous achevés. Seuls restent les 39 763 Ad’AP dits de longue durée (de 4 à 9 ans) dont les plus courts sont achevés ou en passe de l’être.

Au total 942 381 ERP sont conformes, c’est-à-dire déclarés accessibles (avec dérogation approuvée ou sans dérogation), ou encore sous Ad’AP, selon la répartition suivante :

  • 50% sont accessibles
  • 35% ont obtenu une ou plusieurs dérogations
  • 15% sont encore sous Ad’AP

Concernant le patrimoine des collectivités locales et de l’Etat, 80 % des 35 000 communes ont déposé un Ad’AP pour leur patrimoine (bâtiments municipaux).

  • Zoom sur les dérogations

Sur 306 379 demandes d’autorisations de travaux déposées fin 2020 pour mise en conformité accessibilité (dans le cadre ou hors Ad’AP), 84 800 dossiers contiennent une demande pour une ou plusieurs dérogations.

La ventilation des motifs dérogatoires invoqués est la suivante :

  • 70 % des demandes de dérogations mobilisent la difficulté technique
  • 23 % des demandes de dérogations mobilisent la difficulté financière
  • 3.5 % des demandes de dérogations mobilisent le refus de copropriété
  • 3.5 % des demandes de dérogations mobilisent la préservation du patrimoine

(Ces chiffres sont calculés sur la base de 13 329 demandes de dérogations déposées dans 10 départements).

  •  Les conséquences de la crise sanitaire débutée en 2020

La pandémie de Covid 19 a mis un coup d’arrêt aux chantiers en cours ou programmés, entrainant une désorganisation qui s’est étendue dans le temps. Par ailleurs, les pénuries de matériaux et les difficultés d’approvisionnement ont aggravé la situation.

Le cadre légal prévoit la possibilité de proroger le délai d’exécution de 1 à 3 ans. Le Covid constitue un cas de force majeure et peut ouvrir à 3 ans supplémentaires, dès lors que le pétitionnaire en fait la demande et démontre que la pandémie et ses conséquences sont à l’origine du retard. Des demandes en ce sens ont d’ores et déjà été reçues et instruites par les services instructeurs.

La mise en accessibilité des réseaux de transport public existants

Dans le domaine des transports, pour remplir l’obligation de mise en accessibilité, les autorités organisatrices des mobilités (AOM), c’est-à-dire les collectivités en charge des transports et de la mobilité, ont presque toutes fait le choix d’utiliser les schémas d’accessibilité programmée, l’outil de programmation de mise en accessibilité des réseaux existants proposé par l’ordonnance du 26 septembre 2014 précitée.

  •  Le bilan d’accessibilité des gares au 31 décembre 2021

Le réseau ferroviaire compte dans l’Hexagone environ 3 000 points d’arrêts (composés de gares et de haltes ferroviaires). La programmation de mise en accessibilité (les SD’AP ferroviaires) porte sur un total de 735 gares dites « prioritaires », réparties de la façon suivante : 160 gares nationales, 365 gares régionales et 210 gares pour la seule région d’Ile de France.

La responsabilité de la mise en accessibilité repose sur le chef de file, à savoir, pour les gares nationales, l’État, et pour les gares régionales, les différentes régions.

L’ordonnance de septembre 2014 précitée prévoyait que toutes les gares prioritaires nationales soient accessibles fin 2025, pour les gares nationales, et entre fin 2024 et début 2026 pour les gares régionales (soit 9 ans après la signature du Schéma régional d’accessibilité programmée des gares régionales).

Dans le cadre de la mise en œuvre de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 modifiée pour un nouveau Pacte ferroviaire au 1er janvier 2020, l’ensemble des actifs en gare a été transféré à la filiale de SNCF Réseau en charge des gares (Gares & Connexions).

Le bilan de la période 2 du Schéma Directeur National d’Accessibilité – Agenda d’Accessibilité Programmée (SDNA Ad’AP), s’est achevée l’année dernière et concerne les actions réalisées par le groupe SNCF de 2019 à fin 2021. Les résultats sont les suivants :

  • Concernant les travaux sur les quais et accès aux quais, périmètre le plus complexe et coûteux, l’objectif fixé en période 2 est atteint à 63 %, avec 22 gares réalisées en période 2 sur 35 prévues, et au total 83 gares terminées sur 158.
  • Sur le périmètre des bâtiments voyageurs, l’objectif est atteint à 52 %, avec 13 gares réalisées en période 2 sur 25 prévues, et 140 au total sur 158.
  • L’objectif pour les billetteries avec agent de TGV – INTERCITÉS est atteint à 100 % avec la mise en accessibilité du dernier espace service. Quant à la dizaine de Salons Grands Voyageurs, tous étaient déjà accessibles à l’issue de la Période 1.
  • Concernant les billetteries TER, l’objectif est rempli à 75 % avec 3 billetteries rendues accessibles en période 2 sur les 4 prévues, et 44 au total sur 47.

Ainsi, à fin 2021, 78 des 158 points d’arrêts prioritaires et complémentaires visés dans le SDNA - Ad’AP offrent désormais une accessibilité totale du parvis jusqu’aux quais.

Source : SNCF, Rapport Accessibilité – Bilan de la période 2 (2022)

Les raisons du retard sont multiples (crise sanitaire du COVID, ressources industrielles disponibles, budget des travaux, etc.) et obligent à une prolongation des programmations prévues initialement.  

La France possède six réseaux de métros desservant diverses agglomérations du pays (Paris, Lyon, Marseille, Lille Métropole, Toulouse et Rennes), ainsi que troix petites lignes desservant les aéroports de Paris (Orlyval, CDGVAL).

Réseau

Nombre de lignes

Nombre de stations

Ouverture

Exploitant

Accessibilité

Paris

16

308

1900

RATP

1 ligne

Lyon

4

40

1977

Keolis Lyon

Non accessible

Marseille

2

31

1977

RTM

En cours avec accompagnement

Lille Métropole

2

60

1983

Keolis Lille Métropole

Accessible

Toulouse

2

38

1993

Tisséo Voyageurs

Accessible

Rennes

2

30

2002

Keolis Rennes (STAR)

Accessible

Les réseaux de métros construits après la 1ère loi sur le handicap en 1975 sont accessibles, que ce soit pour les personnes handicapées (dont les personnes en fauteuil roulant) et à mobilité réduite (Lille, Toulouse, et Rennes). Les réseaux anciens de Lyon et Marseille se sont engagés dans une démarche de mise en accessibilité à l’occasion du renouvellement des rames. Le

Aux termes de la loi handicap de 2005, le réseau historique de Paris dispose d’une dérogation à sa mise en accessibilité, à condition de proposer un réseau de substitution assuré par les réseaux de RER et de bus entièrement accessible dans Paris.

Au-delà du respect de la réglementation, de nombreuses initiatives sont développées par les différents réseaux pour améliorer l’accessibilité principalement à destination de tous les handicaps, qu’ils soient physique, mental et sensoriel (auditif et visuel) : mon métro d’image en image à Toulouse où chaque station bénéficie d’un symbole en lien avec le nom de l’arrêt, démarche Equisens à la RATP pour apporter un meilleur service (signalétique, sonorisation…) etc.

  •  Le bilan de l’accessibilité des réseaux de bus et cars 

« Bus » et « car » correspondent aux formes abrégées des mots « autobus » et « autocar ». Par définition, le premier est un véhicule spécialisé dans le transport urbain à vitesse réduite, sur des trajets définis, et avec des arrêts fréquents. Le second est un véhicule permettant des transports interurbains ou des trajets longue distance comme des voyages touristiques.

Aujourd’hui, la politique d’accessibilité des transports publics dispose d’indicateurs, mais les données sont parcellaires sur l’avancée de la mise en œuvre dans chaque réseau. Cette absence de données à l’échelle des différentes autorités organisatrice des mobilités (AOM), ne permet pas d’apprécier l’avancement de la mise en accessibilité des différents réseaux.  

Afin de suivre la mise en œuvre de la politique d’accessibilité, le CEREMA et la DMA se sont appuyés sur le réseau de l’État au niveau départemental, à savoir les correspondants accessibilité dans les DDT(M) pour remplir un tableau en ligne.

Dans les 208 réseaux urbains renseignés :

  • Lors du dépôt des SD’AP, 30 % des arrêts étaient déjà accessibles (avec de grandes disparités) (41 574 arrêts accessibles sur les 132 763 arrêts des 208 réseaux renseignés)
  • Les arrêts prioritaires représentaient environ 43 % des arrêts totaux (pour les 157 réseaux renseignés) avec de très grandes disparités.

Pour les réseaux interurbains gérés par les départements, au moment du dépôt des SD’AP, les arrêts déjà accessibles représentaient 13 % des arrêts (soit beaucoup moins que dans les réseaux urbains qui comptaient en moyenne déjà 30 % d’arrêts accessibles). Les arrêts prioritaires représentaient environ 36 % de l’ensemble des arrêts des réseaux interurbains (contre 43% en urbain).

Ces données sur l’état des réseaux au moment du dépôt des SD’AP, confirment les tendances repérées par le CEREMA dans son analyse d’échantillon des SD’AP en 2016. Deux ans après l’ordonnance de 2014, le CEREMA a réalisé une enquête qualitative auprès de 55 réseaux (9 régions (ancien périmètre, hors IDF, 12 départements et 34 AOM) dont les résultats ont été publiés en mai 2017. L’objectif était de voir comment les critères inscrits dans la loi et ses décrets d’application se traduisaient sur le terrain.

Pour plus d’informations, une infographie présentant les chiffres clés du panel est disponible.

En octobre 2021, 4 mois après le lancement d’une enquête en ligne, 31 réseaux d’AOM sur environ 360 avaient répondu. Pour les 22 réseaux urbains ayant répondu, ce sont 40 % de leurs arrêts qui sont accessibles, et les arrêts prioritaires représentent 59 % des arrêts (contre 43 % dans les données de 2018 et 35 % sur l’échantillon du CEREMA), mais seuls les réseaux les plus moteurs et les plus avancés ont répondu. Pour les réseaux interurbains routiers régionaux, le pourcentage d’arrêts prioritaires accessibles oscille entre 29 % et 73 %. Dans les réseaux régionaux, entre 29 % et 43 % des arrêts prioritaires ont été aménagés.

Afin de suivre l’avancée de la politique d’accessibilité aux transports ainsi que la mise en œuvre des mesures d’accessibilité de la loi d’orientation des mobilités, l’Etat (la DGITM et la DMA), le CEREMA, le GART et Agir Transport ont lancé une nouvelle enquête en 2022. Elle répond aux critiques de la précédente (fiabilité, sécurisation des données, version plus simple et plus courte…). Les résultats n’ont pas encore été communiqués.

Ainsi, à l’issue des périodes accordées par l’ordonnance, la mise en accessibilité des arrêts progresse lentement.

En conclusion, les Ad'AP et les SD’AP ont contribué à des progrès notables et ont multiplié les opportunités offertes aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, même si l’accessibilité reste encore morcelée et parcellaire. Ces outils de programmation ont relancé une dynamique que les services de l'État s'attachent à encadrer, accompagner et alimenter pour faire en sorte que la notion d'accessibilité continue à progresser dans la société.

Il reste cependant encore du chemin à parcourir entre la théorie et la pratique, car l'accessibilité du cadre bâti, de la voirie, des espaces publics et des transports n'est pas achevée.

Les perspectives actuelles

Un nouveau chantier, transversal à tous les maillons de la chaîne de déplacement, se déploie et ouvre des perspectives nouvelles pour donner l’usage de cette accessibilité encore parcellaire. Il s’agit du chantier sur les données d’accessibilité, visant à apporter une information harmonisée sur le niveau d’accessibilité des ERP, de la voirie et des transports.

À côté de ce chantier, d’autres perspectives s’ouvrent également dans le ferroviaire, le transport par câble, l’accessibilité des biens et services…

L’importance des données d’accessibilité

L'accessibilité a investi le champ des données numériques. Les informations d'accessibilité de la chaîne du déplacement (transports, voirie/espaces publics, établissements recevant du public) sont en effet indispensables pour la mobilité des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. Ce chantier majeur va permettre aux personnes handicapées de pouvoir se déplacer en connaissance de cause, de construire ses itinéraires accessibles et de se rendre dans les commerces, les services, les restaurants accessibles…

Il implique la conduite en parallèle du chantier d’accessibilité du numérique, afin que les sites et les applications soient conformes au Référentiel Général d’Amélioration de l’Accessibilité (RGAA), et ainsi accessibles aux personnes handicapées.

Les collectivités locales ont l'obligation de collecter les données d'accessibilité des transports et de la voirie, d'ici décembre 2023, pour alimenter les applications permettant de renseigner les usagers sur les possibilités qui leur sont ouvertes. Pour garantir une harmonisation de l'information (décrire de la même façon avec les mêmes mots l'accessibilité), les données doivent suivre un standard national.

Consulter la page « Données accessibilité ».

L'information sur l'accessibilité des établissements recevant du public (ERP comme les administrations, les restaurants...) est également soumise à un standard et une plateforme nationale collaborative : Acceslibre. Celle-ci permet de centraliser l’ensemble des données sur les ERP, données disponibles pour des particuliers, mais aussi pour des réutilisateurs qui peuvent ajouter cette information aux services fournis (City guide Sortiraparis.com qui affiche les informations sur l’accessibilité des lieux de sorties proposées recensés sur Acceslibre).

L’usager, au centre de la qualité d’usage de l’accessibilité

Il est nécessaire d’assurer une qualité d’usage pour optimiser l’accessibilité. La notion de qualité d’usage d’un lieu peut se définir comme sa capacité à répondre aux besoins, attentes et contraintes des acteurs. Pour les bâtiments, il s’agit d’apporter des réponses spatiales, techniques et fonctionnelles qui permettent la prise en compte des occupants au sein d’un système complexe et tripartite qui constitue le bâtiment : acteurs, espaces et fonctions. Ainsi, la qualité d’usage s’appuie sur la prise en compte de l’usager dans le processus de conception et sur la démarche constructive du retour d’expérience.

Si dans le secteur des ERP, il existe déjà de nombreux labels et certifications. En revanche, le secteur des transports est moins diversifié, puisqu’il n’existe que deux démarches complémentaires :

C’est un outil pratique pour toutes les autorités organisatrices des mobilités et pour tous les réseaux qui souhaitent débuter une démarche qualitative complémentaire du volet investissement en matériel accessibles, en aménagements et en formation du personnel.

  • Une certification, avec Cap’ Handéo Services de Mobilité, une entreprise certifiant des services de transport à la demande, de transport collectif et d’accompagnement individuel.
    Plusieurs réseaux se sont engagés dans la démarche. Dans les transports collectifs, on peut citer la RATP pour une partie de ses lignes de métro et deux lignes de RER. Du coté des TPMR, plusieurs filiales du groupe Keolis ont la certification ainsi que des filiales du SynerGIHP ou encore de Transdev . Et du côté ferroviaire, la centrale de réservation Accès Plus Transilien a été certifiée en 2023 pour la qualité des services rendus.

Simplification des démarches dans le service ferroviaire

  • La plateforme unique nationale de réservation des prestations d’assistance prévue par la LOM

L’article L1115-1 du code des transports introduits par l’article 28 de la LOM oblige le déploiement d’une plateforme unique de réservation de l’assistance en gare. Gares & Connexions est chargée de piloter le projet et de livrer le service en janvier 2024. Il est également prévu un point de contact unique dans chaque gare pour toutes les personnes qui en ont besoin. Un service d’autant plus important du fait de l’entrée de nouveaux opérateurs sur les réseaux français.

L’objectif est de simplifier la réservation de la prestation d’assistance en mettant en œuvre un seul centre de réservation, là où 16 centres de réservation existent aujourd’hui. Ce centre aura aussi la responsabilité de gérer en temps réel les aléas en proposant des solutions immédiates de substitution.

Il s’agira également pour tous les transporteurs, et surtout les distributeurs, de travailler avec la plateforme unique pour que le passage du distributeur au prestataire de plateforme unique soit le plus fluide possible.

Depuis mi 2022, les voyageurs disposent d’un module d’information qui renvoie systématiquement sur tous les numéros de plateformes et de centres de relation client en fonction du trajet (environ 20 % des clients font des trajets à correspondance). La mise en service de la plateforme est attendue pour janvier 2024 pour l’ensemble du réseau ferroviaire, et en 2025, la plateforme sera ouverte aux transports urbains et aux bus des villes qui le souhaiteront.

  • Un enjeu majeur : les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 

À l’occasion des JOP 2024, plusieurs mesures ont été engagées : aide à l’achat d’une flotte de taxis adapée, guide de recommandations du Cerema 2021 pour l’accessibilité des espaces publics, etc. Ainsi, l’accessibilité des réseaux ferroviaires dispose d’un cadre légal ambitieux et la mise en œuvre progresse.

Publication du Cerema : Un guide de recommandations pour l’accessibilité des espaces publics, dans le contexte des Jeux Olympiques 2024.

Développement du téléphérique urbain

Le téléphérique urbain, appelé également transport par câble, se développe en France avec plusieurs projets, dont trois déjà en service (Brest, St Denis de la Réunion et Toulouse) et d’autres en cours de construction (Val de Marne, Toulouse, Ajaccio…).

À Brest, comme à Toulouse, le téléphérique est 100 % accessible. Appelé Téléo, le téléphérique toulousain permet à des personnes handicapées de relier l’Oncopole à l’Université Paul Sabatier en 10 min, grâce à des cabines de plain-pied. Chacune de ces cabines offrent une place réservée aux personnes en fauteuil roulant, et délivrent des signaux audio et visuel pour les personnes souffrant de déficiences sensorielles.

Un groupe de travail national, piloté par la DMA et le Cerema, rassemblant l’ensemble des acteurs (industriels, exploitants, collectivités territoriales, associations de personnes handicapées), travaille à la rédaction d’un guide. À destination des collectivités territoriales, il rappelle le cadre légal, apporte des conseils et recommandations et, surtout, alerte sur des points clefs afin d’éclairer les choix des autorités organisatrices des mobilités. Ce guide devrait être disponible mi-2023.  

Il vient compléter le document du Cerema.

 

L’engagement de l’Europe

La Directive (UE) 2019/882 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services, est aujourd’hui transposée dans le droit interne.

Ainsi, tous les produits et services visés par la directive mis en service au plus tard en juin 2025, devront être accessibles. Pour le secteur des transports, il s’agit principalement des distributeurs de titres de transport, distributeurs automatiques de billets, de l’information délivrée…

Cadre légal : des droits des personnes handicapées à l’accessibilité

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