Publié le 21 décembre 2023

Mis à jour le 01 juillet 2024

L’accessibilité de la voirie et des espaces publics

  • Accessibilité

Les enjeux de l’accessibilité de la voirie et des espaces publics sont primordiaux, car ils concernent non seulement le quotidien des personnes handicapées, mais également celui de l’ensemble de la population qui peut ainsi bénéficier d’une meilleure qualité d’usage. Cette qualité d'usage est primordiale pour toutes les personnes à mobilité réduite, population constituée en partie de personnes âgées, dont le nombre aura doublé à l'horizon 2050.

Actualités

Au cours des derniers mois, trois webinaires sur l'accessibilité de la voirie et des espaces publics ont été animés par la DMA et le Cerema : 

Vendredi 15 mars 2024 : Relance des PAVE et les obligations de collecte des données d'accessibilité

Mardi 11 juin 2024 : (Re)découverte des exigences techniques de l'arrêté du 15 janvier 2007 relatif à l'accessibilité de la voirie

Jeudi 20 juin 2024 : Méthodologie d'élaboration d'un plan d'aménagement de la voirie et des espaces publics (PAVE)

Cette série de webinaires a permis de (re)voir le cadre légal et réglementaire (dont les nouveautés), les obligations de collecte des données d'accessibilité, les prescriptions techniques de l'arrêté du 15 janvier 2007, la méthodologie d'élaboration d'un PAVE et étaient illustrés de démarches initiées par des collectivités territoriales. 

Les trois présentations de ces webinaires sont disponibles ci-dessous.
 

Publication du Guide synthétique - Une voirie accessible à tous
 

Depuis décembre 2023, un nouveau guide synthétique « Une voirie pour tous » intégrant l’évolution du cadre légal et réglementaire en matière d’accessibilité de la voirie est désormais disponible. Ce guide synthétique est destiné aux élus et aux agents des services techniques des collectivités territoriales, aux maîtres d’œuvre et à tous les citoyens qui souhaitent faire progresser l’accessibilité de la voirie.

Cette nouvelle édition désormais sous forme de livret technique, présente un volet illustré de conseils et de recommandations, et une bibliographie issue des travaux de la DMA et du Cerema.

Couverture du Guide synthétique "Une voirie accessible à tous"

Transcription de l'image : Couverture du Guide synthétique "Une voirie accessible à tous"

Couverture du Guide synthétique "Une voirie accessible à tous"

Cadre législatif et réglementaire de l'accessibilité de la voirie

Une voirie accessible est une voirie où chacun peut cheminer avec la plus grande autonomie. 
 

La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 modifiée pour « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées », dite loi « Handicap », renforce les obligations de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics. 
 

Ce texte introduit dans son article 2 différentes obligations : 
 

  • De prendre en considération tous les types de handicap (physique, visuel et auditif, mental, cognitif, psychique, polyhandicap), qu’ils soient dus à une ou plusieurs déficiences, temporaires ou non ;
  • Concevoir une accessibilité au sens large.
     

Pour une personne en situation de handicap et/ou à mobilité réduite, se déplacer représente souvent un enjeu de taille. Tout obstacle ou frein se trouvant sur son parcours peut l’empêcher de se déplacer, et par conséquent, nuire à son autonomie et entraver son droit au déplacement
 

La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, intègre la notion de « chaîne de déplacement » à son alinéa I de l’article 45 :
 

« La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ». 
 

C’est pourquoi l’accessibilité est à traiter sur l’ensemble de la chaîne du déplacement, et non de manière sectorielle, afin de garantir une continuité de l’usage des espaces aux personnes handicapées et à mobilité réduite (loi n° 2005-102 du 11 février 2005).

En application de la loi n° 2005-102 du 11 février 2005, les décrets du 21 décembre 2006 et l’arrêté d’application du 15 janvier 2007 modifié le 18 septembre 2012, relatifs à l’accessibilité de la voirie et des aménagements d’espaces publics aux personnes handicapées, précisent les dispositions techniques.
 

- Le décret n° 2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics précise, à son article 2, que toutes les communes doivent élaborer au plus tard le 22 décembre 2009 un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics.
 

- Le décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics précise les dispositions à respecter en matière de cheminement, de stationnement, de feux de signalisation, de poste d’appel d’urgence et d’emplacement d’arrêt des véhicules de transport collectif.
 

Toutes les dispositions de ce décret sont applicables en agglomération. Hors agglomération, les dispositions concernent le stationnement, les emplacements d'arrêt des véhicules de transport en commun et les postes d'appel d'urgence.
 

- L’arrêté du 15 janvier 2007 modifié par l’arrêté du 18 septembre 2012 portant application du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 précise les caractéristiques techniques de ces aménagements.
 

Ainsi, depuis le 1er juillet 2007, tous les nouveaux aménagements de voirie doivent être conçus en respectant les règles d'accessibilité, qu'il s'agisse de travaux de réhabilitation, de réfection, de réaménagement ou de création.
 

Les obligations de mise en accessibilité des services de transports sont redéfinies à l’article 6 de l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des ERP, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées : ce sont désormais les points d’arrêts établis comme prioritaires qui devront être aménagés. 
 

La loi n° 2015-988 du 5 août 2015 est venue ratifier l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014.
 

Selon l'article D. 1112-9 du code des transports, l’autorité organisatrice de transport compétente, ou en l’absence d’une telle autorité, l’État, établit, pour chaque mode de transport collectif, une liste des arrêts qui, par application des critères définis aux articles D. 1112-10 à D. 1112-12, doivent être de façon prioritaire rendus accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, conformément aux dispositions de l'article L. 1112-1.
 

Cette liste est approuvée par l'organe délibérant de l'autorité organisatrice de transport et, pour l'État, fixée par arrêté du ministre chargé des transports. L'autorité organisatrice de transport ou l'État peut dresser une liste complémentaire d'arrêts qu'elle prévoit de rendre également accessibles compte tenu de considérations particulières, liste qui est approuvée dans les mêmes conditions que pour les arrêts prioritaires.
 

Aussi, d’après l'article L. 2143-3 du code des collectivités territoriales, en dressant le constat de l’accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports, la commission communale (ou intercommunale) d’accessibilité détaille aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, en fonction du type de handicap, des principaux itinéraires et cheminements dans un rayon de deux cents mètres autour des points d’arrêts prioritaires aux sens de l’article L. 1112-1 du code des transports
 

Les transports scolaires font l’objet d’un traitement spécifique à l'article L. 3111-7-1 du code des transports. Il est indiqué que la mise en accessibilité des services de transports scolaires ne signifie pas l’adaptation de l’ensemble des points d’arrêts
 

Ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées
 

Article D. 1112-8 à D. 1112-15 du code des transports
 


Article L. 1112-1 du code des transports
 

Article L. 2143-3 du code des collectivités territoriales
 

Article L. 3111-7-1 du code des transports

La signalisation routière est composée de panneaux, du marquage au sol et des feux. Elle permet d’informer l’usager des règles en vigueur et de l’orienter dans ses déplacements. 
 


L’arrêté du 24 novembre 1967 modifié et l’Instruction interministérielle sur la signalisation (IISR) dans sa version consolidée, précise les prescriptions à la mise en accessibilité de la signalisation (par panneaux, feux, marquages des chaussées…).   
 

Arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et des autoroutes

Versions consolidées des 9 parties de l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR)

La voirie : définitions et acteurs

Depuis le 1er juillet 2007, tous les nouveaux aménagements de voirie doivent être conçus en respectant les règles d’accessibilité, qu’il s’agisse de travaux de réhabilitation, de réfection, de réaménagement ou de création. Une distinction est toutefois apportée concernant les aménagements hors agglomération.
 

Les normes s’appliquent aux voies publiques et privées ouvertes à la circulation publique : trottoir, trottoir traversant, les zones de rencontre, les zones 30, les aires piétonnes, les voies vertes, les places publiques, les squares, les traversées pour piétons sur chaussée, sur voie tramway et transport collectif en site propre, sur passage à niveau. 
 

Définition précise d'un trottoir
 

La chambre criminelle de la Cour de cassation, dans son pourvoi n° 21-84.723 donne une définition précise des trottoirs (cf. Qu’est-ce qu’une voirie et un espace public).
 

Cette décision vient donc compléter le code de la route qui utilise, aux articles R. 412-7 et R. 412-34, puis R. 417-1 à R. 417-7, le terme « trottoir » pour définir une zone principalement affectée aux piétons et, à l'inverse des aires piétonnières, longeant une voie affectée à la circulation des véhicules. Ce code réprime d'autant plus sévèrement les infractions au stationnement qu'elles contraignent les piétons à circuler sur la chaussée, ainsi qu'il résulte de la comparaison entre les contraventions de la deuxième classe prévues par les articles R. 417-5 et R. 417-10 II 1°, et les contraventions de la quatrième classe des articles R. 417-11 I 5° et 8°, a.
 

Jurisprudence
 

Les voies publiques, incluant les trottoirs et les places, sont naturellement concernées par les normes d’accessibilité, qu’elles figurent dans le Code de la route (la signalisation notamment) ou par arrêtés non codifiés. La question se pose pour les voies privées, notamment celles ouvertes à la circulation publique. 
 

L’étude de la jurisprudence montre que le consentement peut avoir été donné par le propriétaire de manière tacite, notamment s’il ne s’est pas opposé au passage répété du public.
 

Le propriétaire peut à tout moment changer d’avis et prendre les dispositions pour interdire cette circulation (Conseil d’État, 5 mars 2008, requête n°288540). Le refus peut résulter de la pose d’une barrière interdisant d’emprunter la voie (Conseil d’Etat, 5 mai 1958, Dorie et Jaunault) ou d’un simple écriteau mentionnant cette interdiction (Cour de cassation, chambre civile 2, 13 mars 1980, pourvoi n° 78-14454).
 

L’absence d’élément matériel de type barrière ou écriteau n’est pas le seul critère d’appréciation du juge pour considérer une voie comme ouverte à la circulation publique. Il examine aussi l’utilité de cette voie pour le public :
 

Le gestionnaire de voirie est l’autorité publique en charge de la gestion des routes de son ressort. Au sens du Code de la voirie routière, le propriétaire de la voirie, à savoir l’État pour les routes nationales, certaines collectivités régionales, les conseils départementaux pour les départements (direction en charge des routes) et les communes pour les voies communales (services techniques). 

 

 Compétences
CommunesLe maire prend les mesures relatives à la voirie communale (CGCT, art. L.2122-21)
Communautés de communes

La communauté de communes peut exercer, en lieu et place des communes, pour la conduite d'actions d'intérêt communautaire, les compétences relevants de la « création, aménagement et entretien de la voirie » (CGCT, art. L 5214-16, II, 3°).

D'après cet article, « Lorsque la communauté de communes exerce la compétence « création, aménagement et entretien de la voirie communautaire » et que son territoire est couvert par un plan de mobilité, la circulation d'un service de transport collectif en site propre entraîne l'intérêt communautaire des voies publiques supportant cette circulation et des trottoirs adjacents à ces voies. Toutefois, le conseil de la communauté de communes statuant dans les conditions prévues au IV du présent article peut, sur certaines portions de trottoirs adjacents, décider de limiter l'intérêt communautaire aux seuls équipements affectés au service de transports collectifs ; »


Notion d’intérêt communautaire.

Le transfert de la compétence voirie entraîne la mise à disposition des biens par les communes à la communauté (CGCT, art. L.1321-1 et s.).

Communautés d’agglomération

Compétences opérationnelles sur la « création ou aménagement et entretien de voirie d’intérêt communautaire ; création ou aménagement et gestion de parc d’intérêt communautaire » (CGCT, art. L.5216-5, II, 1°).

Transfert de la compétence voirie entraîne la mise à disposition des biens par les communes à la communauté (CGCT, art. L.1321-1 et s.).

Communautés urbainesCompétentes sur l’ensemble du domaine public routier du bloc communal, la signalisation ainsi que la compétence parc de stationnement (CGCT, art. L. 5215-20 ou, pour celles créées avant la loi du 12 juillet 1999, art. L. 5215-20-1).
MétropolesCompétences sur la « création, aménagement et entretien de voirie ; signalisation ; abris de voyageurs ; parcs et aires de stationnement et plan de déplacements urbains » (CGCT, art. L.5217-2)
Syndicats mixtesDépend de la rédaction des dispositions statuaires.
Départements

Le conseil départemental délibère sur les questions relatives à la voirie départementale.

Responsable de l’aménagement et de l’entretien des routes départementales, y compris celles qui traversent une commune.
Établissement et entretien des bacs, passages d’eau et ouvrages d’art sur les routes départementales et fixe les tarifs de péage (CGCT, art. L 3213-3 et L.3213-4).

Régions

Certaines collectivités territoriales régionales comme la Corse et la Nouvelle Calédonie ont une compétence voirie. Ces routes sont dénommées « routes territoriales » et représentent un enjeu de premier ordre dans l’économie de ces régions.

D’autres collectivités dans les départements et régions d’outre-mer comme la Martinique, la Guadeloupe, la Guyane, La Réunion et Mayotte, mais aussi certaines Collectivités d’outre-mer comme la Polynésie française, Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Martin et Wallis et Futuna gèrent elles aussi des routes appelées « Routes territoriales » ou « Route nationales ». 

ÉtatCompétence voirie exercée par le préfet dans le département au titre de son pouvoir de police générale (routes nationales et autoroutes).

Créée par arrêté préfectoral et dont le cadre juridique est défini par le décret n° 95-260 du 8 mars 1995, la Commission Consultative Départementale de Sécurité et d’Accessibilité (CCDSA) est l’organe compétent, à l’échelon du département, pour donner des avis à l’autorité investie du pouvoir de police. Elle examine les dérogations aux disposi­tions relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite s’agissant de la voirie et des espaces publics, conformément aux dispositions du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 re­latif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics.

L’esprit de la loi de 2005 va au-delà des notions de handicap en prenant en compte l’ensemble des difficultés motrices, qu’elles soient liées à une incapacité temporaire, à l’âge, ou bien encore des parents avec poussettes et les jeunes enfants. Il s’agit donc de concevoir une accessibilité au sens large pour l’ensemble des personnes ayant une mobilité réduite (PMR). 
 

En France, selon la mesure retenue, le nombre de personnes en situation de handicap varie de quelques millions à plus de 12 millions. Ce sont également plus de 15 millions de personnes atteintes de maladies invalidantes, plus de 13 millions de personnes de 65 ans et plus (1 hab./ 5 est âgé de 65 ans et plus en 2021, 1 sur 4 en 2040 et 1 retraité sur 2 en 2070). Avec plus de 760 000 femmes enceintes par an et plus de 2 millions de parents par an qui se déplacent avec des poussettes et des enfants en bas âge, on estime que la moitié de la population serait en situation de handicap et à mobilité réduite
 

Ce qui est indispensable pour les uns, représente du confort pour tous.

Le Cerema intervient régulièrement sur le sujet des personnes âgées, comme en témoigne le rapport de 2016 intitulé "Quelle convergence entre la politique publique d'accessibilité et la prise en compte des besoins des personnes âgées ?".
 

Des fiches spécifiques sont également disponibles pour accompagner les collectivités à prendre en compte ces publics à mobilité réduite dans l'espace public :
 

Les obligations de programmation

Le I de l’article 45 de la loi de 2005 (modifié par l’article 9 de la loi n° 2015-988 (ratifiant l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie aux personnes handicapées) prévoit que chaque commune d’au moins 1 000 habitants ou, le cas échéant, chaque établissement public de coopération intercommunale (EPCI) ayant pris cette compétence, est dans l’obligation d’établir un Plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE). Ce plan de mise en accessibilité fait partie intégrante du plan de déplacements urbains quand il existe.
 

Le PAVE est un document stratégique de référence permettant de disposer du diagnostic de l’existant et d’une programmation pluriannuelle hiérarchisée des travaux. Ce PAVE était à élaborer avant le 22 décembre 2009 (décret n° 2006-1657 du 21 décembre 2006). Les collectivités territoriales qui n’ont pas encore réalisé leur PAVE ne sont pas exonérées de cette obligation, une fois l’échéance de décembre 2009 passée.
 

En agglomération, cela concerne toutes les voiries, quel que soit le gestionnaire, à travers leurs diffé­rentes composantes (cheminement, stationnement, arrêts du bus…), afin d’assurer cette continuité de mobi­lité, et ce, en toute autonomie.
 

Le PAVE a une dimension opération­nelle principalement par la hiérar­chisation des itinéraires principaux reliant les points clefs du territoire.
 

Une attention particulière est à porter au maintien de l’accessibilité en phase chantier.

La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 impose la mise en accessibilité des arrêts des transports publics selon les prescriptions techniques des décrets du 21 décembre 2006 et l’arrêté d’application du 15 janvier 2007 modifié. 
 

L’ordonnance du 26 septembre 2014 et de ses décrets d’application établit une hiérarchie dans les arrêts de bus à mettre en accessibilité en priorité. Les articles L1112- 1 et D1112-8 et suivants du Code des transports précisent les obligations, les délais et les critères déterminant les arrêts prioritaires. 
 

La programmation des travaux était à établir et mettre en œuvre sous 3 à 6 ans. Les obligations de mise en accessibilité courent toujours, tant sur les arrêts prioritaires que sur ceux qui ne le sont pas.
 

Ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées
 

Livre Ier, titre Ier, chapitre II, article L1112-1 du Code des transports
 

Livre 1er, titre Ier, chapitre II, Section 2 : Dispositions applicables aux points d’arrêt (art. D1112-8 à D1112-15)
 

Le guide du Cerema « Points d’arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort » met à disposition des autorités organisatrices de transport et des gestionnaires de voirie, des recommandations techniques pour aménager un point d’arrêt de bus et de car accessible et confortable pour tous.

La loi n° 2019-1428 du 24 septembre 2019, dite Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), vise à transformer en profondeur la politique des mobilités avec un objectif : des transports du quotidien à la fois plus faciles, moins coûteux et plus propres.

Par essence, elle s’adresse aux autorités organisatrices de mobilités (AOM), aux exploitants de transports et aux fabricants de matériels. Parmi toutes les mesures de la LOM, certaines concernent les concepteurs et gestionnaires de la voirie, en voici quelques-unes :
 

  1. L’obligation de collecte des données d’accessibilité aux PMR aux abords des arrêts de transports en commun principaux (décrets n° 2021-836 et 2021-856 des 29 et 30 juin 2021, pris en application de l’article 27 de la LOM).
  2. L’obligation d’accessibilité d’un taux à respecter de places pré-équipées ou disposant de dispositifs de recharge électrique (IRVE) afin de garantir l’accessibilité à ce service public (art. de la LOM) (cf. L’obligation de proposer des places de stationnement équipées de bornes de recharge électrique (IRVE) accessibles, ci-dessous)
  3. L’obligation pour les Commissions communales (ou intercommunales) d’accessibilité de faire un bilan du niveau d’accessibilité autour des arrêts prioritaires (art. 27 de la LOM)


La collecte des données d'accessibilité de la voirie : une obligation au bénéfice de tous

Les données d’accessibilité constituent un véritable trésor à faire fructifier pour informer les voyageurs et relancer les travaux des PAVE. L’article L141-13 du code de la voirie routière, dans sa section 6 concernant les dispositions relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, mentionne que : 
 

« Les organismes chargés d'une opération d'aménagement au sens de l'article L. 300-1 du code de l'urbanisme, les communes et les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de voirie collectent les données relatives à l'accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite des principaux itinéraires pédestres situés dans un rayon de deux cents mètres autour des points d'arrêt prioritaires au sens de l'article L. 1112-1 du code des transports.

Les organismes, les communes et les établissements publics de coopération intercommunale concernés sont informés par les régions et autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 1231-1 et L. 1241-1 du même code de la localisation des points d'arrêt prioritaires.

Ils fournissent l'identifiant unique et la localisation des dispositifs installés sur leurs infrastructures qui diffusent des informations à proximité par radiofréquence.

Les décrets n° 2021-836 du 29 juin 2021 et n° 2021-856 du 30 juin 2021 précisent les conditions d'application du présent article.

Les données collectées sont rendues accessibles et réutilisables dans les conditions prévues aux articles 3 à 8 du règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/ UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux et aux articles L. 1115-1 à L. 1115-3 du code des transports. ».
 

Ainsi, les collectivités territoriales doivent constituer des bases de données décrivant l’accessibilité des transports (art. 1115-6 du code des transport et décret n°2021-856 du 30 juin 2021) et de la voirie autour des arrêts de bus prioritaires (art. L141-13 du code de la voirie routière et décret n°2021-836 du 29 juin 2021). Le dépassement de l'échéance de décembre 2023 ne dédouane pas de cette obligation. Ces données sont à collecter selon des normes précises : le standard « profil NeTEx accessibilité France » pour les transports et le standard « CNIG cheminements en voirie ».

Ces bases de données ont deux rôles :
 

  1. Informer les voyageurs handicapés

Ces bases de données ont vocation à alimenter les calculateurs d’itinéraires afin d’informer sur le niveau d’accessibilité de la voirie et des transports en fonction du profil d’usager, permettant ainsi de se déplacer quelles que soient les difficultés. 
 

  1. Relancer une priorisation des travaux

Elles sont une ressource opérationnelle pour les collectivités. En effet, elles permettent un diagnostic actualisé du niveau d’accessibilité de la voirie autour des principaux pôles générateurs de déplacement permettant de prioriser les travaux là où les flux de piétons sont les plus importants. Le diagnostic et la programmation des PAVE pourront être mis à jour grâce à l’analyse des bases de données qui vont être constituées.

L’État met à disposition des collectivités territoriales et des bureaux d’études, à partir de 2024, un outil de collecte des données d’accessibilité intitulé Acceslibre Mobilités (interface web pour la gestion et tablette pour la collecte).
 

Article L141-13 du code de la voie routière
 

Le guide DMA, 2021 « Recommandation pour la collecte des données d’accessibilité » présente le cadre légal et apporte conseils et recommandations pour le mettre en œuvre.

Loi n° 2019-1428 du 24 décembre d’orientation des mobilités.
 

Titre V, Chapitre Ier, article 125 relatif au diagnostic de sécurité routière des passages à niveau.
 

Article L2224-37 du Code général des collectivités territoriales relatif au diagnostic des IRVE
 

Décret n° 2021-836 du 29 juin 2021 relatif à la collecte des données décrivant l’accessibilité des itinéraires pédestres mentionnés à l’article L141-13 du code de la voie routière.
 

Décret n° 2021-856 du 30 juin relatif aux dispositions liées à la collecte des données « accessibilité » pour les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite pris pour l’application des articles L1115-6 et L1115-7 du code des transports et de l’article L111-7-12 du code de la construction et de l’habitation.

La mobilité de nombreuses personnes handicapées et/ou à mobilité réduite passe par le besoin de pouvoir stationner au plus près de leur lieu d’habitation et de leur lieu de destination. L’arrêté du 1er août 2006 précise :
 

  • La possibilité de stationner gratuitement sur l’ensemble des places de stationnement sur voirie pour les personnes détentrices d’une des deux cartes de stationnement : la Carte Mobilité Inclusion mention Stationnement dite CMI-S et la carte Européenne de stationnement) ;
  • L’obligation pour le maire de créer un minimum de 2 % de places adaptées et réservées aux personnes ayant les cartes susmentionnées.
     

Si le parking a une capacité de plus de 500 places, le nombre d’emplacements est fixé par un arrêté municipal, mais ne peut être inférieur à 10.

Ces places de stationnement ont vocation à se déployer partout, avec l'enjeu d'assurer leur équitable répartition sur l'ensemble du territoire.

Les places équipées de bornes de recharge électrique sont un service public qui se doit d’être accessible afin de garantir les droits à la mobilité des personnes handicapées et à mobilité réduite. La réglementation en matière d’accessibilité des emplacements avec des bornes de recharge électrique est différente selon s’il s’agit d’emplacements dans les parkings ou en voirie.
 

En voirie urbaine, l’obligation de disposer d’un taux de places accessibles est inscrite dans l’article L. 2224-37 au 4e alinéa du code général des collectivités territoriales (CGCT). Ce taux est fixé par l’arrêté ministériel du 27 octobre 2023 relatif à l’accessibilité des places de stationnement en voirie communale équipées ou pré-équipées de dispositif de recharge pris en application de l’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales. Il s’agit d’une disposition issue de la LOM (art. 19).
 

 « Sous réserve d'une offre inexistante, insuffisante ou inadéquate sur leur territoire, les communes peuvent créer et entretenir des infrastructures de charge nécessaires à l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables […] Le pourcentage de places accessibles est défini par arrêté ministériel. ».
 

Conformément au IV de l’article 19 de la loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019, « ces dispositions s’appliquent aux places pré-équipées ou équipées en borne de recharge électrique créées à compter de la date de publication de la présente loi. Il s’applique également aux points d’avitaillement en hydrogène et en gaz naturel pour véhicules ». 
 

L’accessibilité aux bornes de recharge électrique nécessite de prendre en considération des spécifications techniques et de travailler sur 3 aspects
 

  1. L’emplacement lui-même ;
  2. L’accès à la borne ;
  3. L’accessibilité de la borne elle-même.
     

L’application des spécifications contenues dans l’arrêté du 15 janvier 2007 garantissent l’accès à la place, à la borne (sans arceaux empêchant l’approche par exemple) et de la borne (hauteur des commandes...).
 

Afin d’accélérer le déploiement des IRVE ouvertes au public et d’assurer la cohérence territoriale, l’article 68 de la LOM prévoit la possibilité, pour les collectivités ou établissements publics, de réaliser un schéma directeur de développement des IRVE, appelé schéma directeur des infrastructures de recharges pour des véhicules électriques
 

Ce taux est fixé par l’arrêté ministériel du 27 octobre 2023 relatif à l’accessibilité des places de stationnement en voirie communale équipées ou pré-équipées de dispositif de recharge pris en application de l’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriale

De manière à rendre le dispositif de mise en accessibilité territorial le plus opérationnel possible, une mission supplémentaire a été confiée aux commissions communales (ou intercommunales) pour l’accessibilité (CCA ou CIA) qui sont chargées de faire un bilan du niveau d’accessibilité des arrêts prioritaires.
 

« Elle détaille l'accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, en fonction du type de handicap, des principaux itinéraires et cheminements dans un rayon de deux cents mètres autour des points d'arrêt prioritaires au sens de l'article L. 1112-1 du code des transports. ». (Art. L2143-3 du code général des collectivités territoriales (modifié par l’article 27 de la LOM).
 

L’objectif est que ces CCA ou CIA utilisent les bases de données pour déterminer les priorités d’aménagement. Les bases de données ont ainsi plusieurs fonctions :
 

  • Alimenter les calculateurs d’itinéraires multimodaux et autres applications d’information ;
  • Alimenter l’analyse et la programmation des aménagements.
     

Pour rappel : l’obligation de mise en accessibilité des arrêts de bus / cars

La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 impose la mise en accessibilité des arrêts des transports publics selon les prescriptions techniques des décrets du 21 décembre 2006 et l’arrêté d’application du 15 janvier 2007 modifié.
 

L’ordonnance du 26 septembre 2014 et ses décrets d’applica­tion établissent une hiérarchie dans les arrêts de bus à mettre en accessi­bilité en priorité. Les articles L1112- 1 et D1112-8 et suivants du Code des transports précisent les obli­gations, les délais et les critères dé­terminant les arrêts prioritaires. La programmation des travaux était à établir et mettre en œuvre sous 3 à 6 ans. Les obligations de mise en accessibilité courent toujours.
 

Article L2143-3 du code général des collectivités territoriales.

Élaborer un PAVE

Un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE) est établi dans chaque commune à l’initiative du maire, ou le cas échéant, du président de l’établissement public de coopération intercommunale (EPCI). Ce plan fixe les dispositions susceptibles de rendre accessible aux personnes handicapées et à mobilité réduite l’ensemble des circulations piétonnes et des aires de stationnement d’automobiles situées sur le territoire de la commune ou de l’intercommunalité (art. 45 de la loi du 11 février 2005).

Il précise les conditions et délais de réalisation des équipements et aménagements prévus (décrets 2006-1657 et 2006-1658 du 21 décembre 2006 et l’arrêté du 15 janvier 2007 modifié le 18 septembre 2012).

À quoi sert le PAVE ?

  • Est un document stratégique de référence permettant de disposer de :
    • Du diagnostic de l’existant,
    • D’une programmation pluriannuelle hiérarchisée des travaux ;
  • Concerne toutes les voiries et vise à assurer une continuité de mobilité en toute autonomie ;
  • Apporte une dimension opérationnelle en hiérarchisant les itinéraires principaux du territoire.
     

Toutes les communes de France de plus de 1 000 habitants sont chargées d’établir un PAVE. L’élaboration de celui-ci est par défaut une compétence communale.

Pour les communes de 500 à 1000 habitants, le PAVE doit être réalisé et se limite aux sections reliant les pôles générateurs de déplacement de la commune.

Pour les communes de moins de 500 habitants, le PAVE pourra être réalisé et se limite aux sections reliant les pôles générateurs de déplacement de la commune.

Lorsqu’il existe, l’EPCI peut être chargé de cette élaboration s’il en a reçu explicitement la compétence de la part des communes par un transfert opéré selon la procédure prévue à l’article L5211-17 du code général des collectivités territoriales. Le transfert est officialisé par arrêté du préfet, qui ne peut qu’entériner cette décision.

Juridiquement, le PAVE :

  • Précise les mesures susceptibles de rendre accessible l’ensemble des circulations piétonnes et des aires de stationnement situées sur le territoire communal ou intercommunal ;
  • Indiqué les délais de réalisation des travaux ;
  • Précise la périodicité de son évaluation ;
  • Définit quand et comment il pourra être révisé.

Selon la législation, le PAVE fixe notamment des dispositions susceptibles de rendre accessible l’ensemble des aires de stationnement et des circulations piétonnes du territoire communal ou intercommunal.

Les circulations piétonnes (l’ensemble des lieux et espaces où les piétons circulent) sont inscrites dans l’article R110-2 du code de la route, dans lequel sont également définit les aménagements où le piéton peut, et parfois doit, circuler :

  • Les « emplacements réservés aux piétons ou normalement praticables par eux, tels que trottoirs ou accotements » qui bordent les chaussées doivent être empruntés par les piétons (article R 412-34 du code de la route) ;
  • La zone de rencontre : « section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules » (article R110-2 du code de la route), à l’exception des tramways.
  • La zone 30 : « section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers » (article R 110-2 du code de la route), où la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Les piétons doivent circuler sur les trottoirs ;
  • L’aire piétonne : « section ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à grande circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente » (article R 110-2 du code de la route) ;
  • La voie verte : « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers » (article R 110-2 du code de la route) ;
  • La piste cyclable : « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues, aux cyclomobiles légers et aux engins de déplacement personnel motorisés » (article R 110-2 du code de la route). Toutefois, la réglementation est confuse car elle ne permet pas de déterminer si les fauteuils roulants électrique ou manuel sont autorisés à circuler ces pistes.

Les parkings sont également soumis à la réglementation routière en vigueur.

Maillon intermédiaire entre le cadre bâti et les transports dans la chaîne du déplacement, le PAVE doit donc s’articuler avec d’autres plans comme le plan de déplacements urbaines (PDU), le schéma directeur d’accessibilité des transports collectifs (SDA TC) ou le programme local de l’habitat (PLH).

Élaborer un PAVE exige à la commune ou l’intercommunalité de choisir une méthode de travail et de rassembler les compétences présentes sur le territoire. Toutefois, quelques règles juridiques sont à respecter.
 

1. L’obligation de publicité
 

La décision de constituer un PAVE doit faire l’objet d’une publicité. La commune ou l’intercommunalité doit porter à connaissance du public sa décision de concevoir un PAVE par un affichage en mairie ou au siège de l’EPCI pendant un mois.

Cette décision doit être transmise à la commission communale ou intercommunale pour l’accessibilité aux personnes handicapées, puis informer le président de la Commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité (CCDSA), ainsi que le président du Conseil départemental consultatif des personnes handicapées (CDDPH). 
 

La commission communale pour l’accessibilité aux personnes handicapées (CCAPH)
 

Depuis le 13 février 2005 (article L2143-3 du code général des collectivités locales), cette commission communale doit être créée dans chaque commune de plus de 5 000 habitants. Elle est présidée par le maire, qui arrête la liste de ces membres.

Le rôle de la commission est pluriel :

  • Dresser le constat de l’état de l’accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports ;
  • Établir un rapport annuel présenté en Conseil municipal ;
  • Faire toutes propositions utiles de nature à améliorer la mise en accessibilité de l’existant ;
  • Élaborer un système de recensement de l’offre de logements accessibles aux personnes handicapées.
     

Une commission intercommunale pour l’accessibilité aux personnes handicapées doit être créée par les EPCI de plus de 5 000 habitants qui possèdent en outre la compétence transports ou aménagement de l’espace.

Décret n° 2006-1657 du 21 décembre 2006.

2. L’obligation de concertation
 

La réussite d’un PAVE repose en priorité sur la concertation entre l’ensemble des acteurs et des usagers de la voirie et des espaces publics. En effet, la prise en compte des usagers est un élément primordial pour donner du sens à la démarche, pour connaître les attentes et les besoins des acteurs du territoire.

Le PAVE doit faire l’objet d’une concertation avec les AOT (autorités organisatrices des transports) compétentes sur le territoire communal ou intercommunal, le Conseil départemental, le cas échéant, le Conseil régional, les gestionnaires de réseaux urbains, les services techniques et la maîtrise d’usage, et en particulier toutes les associations représentatives des commerçants implantés sur le territoire communal.

Toutes les associations représentatives de personnes handicapées ou de personnes à mobilité réduite doivent être associées, à leur demande, au processus l’élaboration du PAVE.

Cette concertation peut associer l’ensemble des usagers et services techniques dont les activités ont un impact sur la voirie, tel que l’architecte des Bâtiments de France.

3. L’état des lieux de la voirie et des espaces publics
 

Les chantiers représentent un coût élevé pour les collectivités locales. Faire un état des lieux de l’existant, hiérarchiser les travaux, établir un calendrier des chantiers permet une mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics plus efficiente et performante.

Ce premier relevé s’attache principalement à l’état de la voirie, en reprenant toutes les prescriptions techniques de l’arrêté du 15 janvier 2007 énoncées et prend en compte l’accessibilité aux personnes handicapées telle que définie par la loi du 11 février 2005, ainsi que l’ensemble des personnes à mobilité réduite.

Pour ce faire, les communes ou les EPCI doivent déterminer les moyens pour mobiliser cette expertise. Elles peuvent soit, s’appuyer sur une régie interne expérimentée qui permet une prise en compte des besoins de la commune et de sa population, soit déléguer à un bureau d’études externe spécialisé en accessibilité pour la réalisation du diagnostic. Attention, la compétence du bureau d’étude ne doit pas être que technique mais doit intégrer une approche de qualité d’usage et une compétence de conception de l’espace public (architecte, urbaniste, paysagiste). Enfin, les collectivités peuvent être accompagnées par la Direction Départementale des Territoires et de la Mer (DDTM) qui apporte conseils, cahiers des charges ou fiches.

4. Les priorités d’actions
 

Ensuite, sont à définir les priorités d’action à réaliser. Cette réflexion autour des enjeux territoriaux prend en compte les réseaux de transports existants, les pôles générateurs de déplacement et les aménagements à venir qui pourraient avoir une incidence majeure sur les flux, les aménagements de transports « mode doux » existants, les points critiques en termes d’accidentologie, les zones de contournement, les points de ramassage scolaire, etc.

La LOM a mis l’accent sur les abords des arrêts de transports en commun principaux qui deviennent dès lors des priorités incontournables.

Pour les travaux déjà planifiés et non réalisés, les règles d’accessibilité doivent être prises en compte et s’insérer dans la démarche du PAVE.

Si le territoire comprend plusieurs gestionnaires de voirie comme le conseil général, une demande d’avis conforme doit être faite par l’autorité en charge du PAVE aux autres gestionnaires. Sans réponse sous quatre mois, l’avis est réputé conforme.

5. L’approbation du PAVE
 

Le PAVE doit être approuvé par délibération du conseil municipal ou de l’organe délibérant de l’EPCI.

Attention, la vie du PAVE ne se limite pas à son élaboration et à son adoption. Elle se poursuit par son application ainsi que par son évaluation et sa révision périodiques.

Le guide du Cerema « Réussir l’accessibilité des espaces publics » rappelle le cadre légal et préconise une méthode pour établir le diagnostic, la programmation et la réalisation des travaux.

Le guide du Cerema « Piétons et chantiers urbains. Obligations, préconisations, mise en œuvre » rappelle les obligations et propose des recommandations et des retours d'expérience relatifs à la prise en compte des piétons en phase chantier.

Les fiches du Cerema du dossier "Favoriser la marche" :
 

Si la collectivité ne dispose pas encore d'un PAVE, ou si celui-ci est trop ancien, la collecte de données peut être l’opportunité de réaliser un diagnostic global récent des espaces publics, première étape de tout PAVE.
 

Pour plus de renseignements sur la collecte de données :
 

Aujourd’hui, peu d’institutions financent directement l’accessibilité. Toutefois, compte tenu du caractère transversal de l’accessibilité, plusieurs sources de financements peuvent être mobilisées (programmes de rénovation d’espaces publics à vocation patrimoniale, touristique, de développement commercial ou autres) et peuvent être recensées en amont des projets. La plateforme Aides territoires, startup d’État portée par la Direction Générale de l’Aménagement, du Logement et de la Nature (DGALN), avec le soutien de l’Agence Nationale de la Cohésion des Territoires (ANCT) et la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer (DGITM) permet de vérifier les conditions d’éligibilité, estimer les montants potentiellement accordés, préparer les pièces constitutives des dossiers et anticiper les différents calendriers d’attribution en amont des projets.

Les aides peuvent être de deux natures différentes : d’une part, en ingénierie ; d’autre part, financières.

Site Internet de la plateforme Aides territoires

1. Ingénierie technique
 

Les communes et intercommunalités peuvent solliciter des aides en ingénierie afin de bénéficier de conseils dans la réflexion et la conception de leur projet (localisation, modalités techniques d’aménagements ou de mise en accessibilité PMR, possibilités de subventions, aide et accompagnement pour le montage de dossiers de demande de subvention, etc.).

Dans leur politique d’appui aux collectivités, une grande majorité des départements disposent d’une offre d’ingénierie (agence, régie…). Cette structure d’ingénierie publique est chargée de guider les maîtres d’ouvrages publics dans leurs projets.

L’ingénierie est également portée par une pluralité d’autres acteurs locaux. Parmi eux, on retrouve : 
 

  • Les intercommunalités (EPCI) qui fournissent également un appui à leurs communes membres ;
  • Les conseils régionaux qui peuvent assurer un niveau de coordination stratégique et financier en venant en appui, par effet d’échelle, grâce à leurs connaissances plus globales des infrastructures de transports et des réseaux de communication et de transport, et des financements mobilisables ;
  • Les conseils d’architecture, d’urbanisme et de l’environnement (CAUE), les agences d’urbanisme et les centres de gestion ;
  • L’ingénierie privée.
     

L’ANCT apporte un appui en ingénierie de projets en aidant les territoires à définir et à mettre en œuvre leur projet et en facilitant l’accès aux ressources qui existent au sein de l’État, de ses agences et des acteurs publics et privés.

Fondé sur le principe de subsidiarité, elle intervient à la demande du délégué territorial (le préfet de département) lorsque l’offre d’ingénierie locale est insuffisante.
 

Parmi les divers programmes de l’ANCT, certains soutiennent les aménagements en faveur de l’accessibilité des espaces publics et de la voirie. On retrouve notamment « Action cœur de ville » (ACV), « Petites villes de demain » (PVD) ou bien encore « Avenir Montagnes ». 
 

Attention, peuvent bénéficier de cet appui en ingénierie de projet par l’ANCT uniquement les communes et intercommunalités ayant signé une convention d’adhésion et labellisées au titre des programmes par les préfets de région/de département
 

Néanmoins, la nature des aides dont elles bénéficient peuvent également répondre aux besoins des territoires, en matière d’ingénierie et des financements alloués par différents acteurs.
 

Site Internet de l’Agence nationale des collectivités territoriales

D’autres opérateurs peuvent apporter une aide en ingénierie comme le Cerema. Implanté au cœur des territoires, ce dernier développe une ingénierie publique au profit des maîtres d’ouvrage et en apportant du conseil aux entreprises. Il participe également à l’offre de service des programmes Petite Ville de demain et Action cœur de ville, en lien avec l’ANCT, et fait partie des partenaires de France Mobilité.

2. Zoom sur les dotations financières de l’Europe
 

Les fonds européens financent des projets dans de nombreux domaines. Le FEDER, Fonds européen de développement régional, est l’un des trois fonds de la politique de cohésion. Dans le cadre de la programmation 2021 -2027, la France bénéficie d’une enveloppe de 9,1 milliards d’euros au travers de 41 programmes. Les objectifs stratégiques de la politique de cohésion se concentrent sur cinq objectifs dans lesquels les travaux de mise en accessibilité de la voirie peuvent s’inscrire :  une Europe plus intelligente, plus verte, plus connectée, plus sociale et plus proche des citoyens.
 

Pour savoir si un projet est éligible au FEDER et déposer une demande d’aide européenne, il faut contacter l’autorité de gestion de la région dans laquelle s’effectueront les aménagements. 
 

Exemple : en 2020, la commune de Saint-Germain-en-Laye a bénéficié d’une aide financière dans le cadre du programme opérationnelle FEDER-FSE Ile-de-France et Bassin de Seine 2014-2020 pour « apaiser son centre-ville par l’extension de son périmètre piétonnier pour améliorer l’accessibilité, la marchabilité, la sécurité et la qualité de vie des riverains ».
 

3. Zoom sur les dotations financières de l’État 
 

Pour accélérer la relance et accompagner les transitions écologique, démographique, numérique, économique dans les territoires, le Gouvernement a proposé en 2021 aux intercommunalités un nouveau type de contrat, sur 6 ans, en cohérence avec les mandats des élus locaux : le Contrat de Relance et de Transition Écologique (CRTE). Celui-ci : 
 

  • Traduit un projet de territoire au niveau des élus des intercommunalités et PETR et s’appuie sur la mobilisation de l’ensemble des acteurs territoriaux, publics comme privés ;
  • Décline à l’échelle des intercommunalités les objectifs des programmes de relance et politiques publiques : transition écologique, la cohésion des territoires, la cohésion sociale et le développement de l’industrie
  • Permet de rendre visibles et lisibles les différentes sources de financement possibles et d’en faciliter l’accès aux collectivités et aux acteurs socioéconomiques du territoire pour la réalisation de leurs projets.
     

Parmi les aides mobilisables pour les opérations des CRTE, on trouve principalement les crédits déconcentrés de l’État (DSIL, DSID, DETR et FNADT) dont les dispositions sont définies dans le cadre des instructions ministérielles annuelles.
 

Ces instructions présentent les principaux instruments financiers de soutien à l’investissement des collectivités locales, à savoir la dotation de soutien à l’investissement local (DSIL), la dotation d’équipement des territoires ruraux (DETR), la dotation à l’investissement des départements (DSID) et le fonds national d’aménagement et de développement du territoire (FNADT).

La DETR, créée par l’article 79 de la loi n° 2010-1657 de finances pour 2011, vise à accorder, conformément aux articles L2334-32 à L2334-39 et R2334-19 à R2334-31-1 du Code général des collectivités territoriales, des subventions pour la réalisation d’investissement, et des projets dans le domaine économique, social, environnemental, sportif et touristique ou favorisant le développement ou le maintien des services publics en milieu rural.
 

Elle est gérée au niveau départemental, soutient des opérations qui s’inscrivent dans le cadre de catégories d’opérations prioritaires définies par les commissions d’élus instituées dans chaque département (dites « commissions DETR ») et les subventions sont accordées par le préfet. Sont éligibles à cette dotation, les communes répondant à certaines conditions démographiques et de richesse fiscale. 
 

Pour les projets retenus dont le montant de la subvention est supérieur à 100 000€, la commission départementale des élus DETR se réunit pour émettre un avis. Le taux de subvention ne peut être inférieur à 20 % du montant prévisionnel HT de la dépense subventionnable (art. R. 2334-27 du CGCT).
 


La DSIL, instituée en 2016, est programmée et attribuée au niveau régional en lien avec les échelons départementaux et infra-départementaux. Elle finance des opérations qui s’inscrivent dans le cadre de priorités thématiques et nationales définies par la loi, notamment en matière d’aménagement et de cohésion des territoires.
 

Toutes les communes et EPCI à fiscalité propre, de métropole et des régions d’outre-mer, y compris Mayotte, ainsi que les pôles d’équilibre territoriaux et ruraux (PETR) (art. L. 2334-42 du CGCT) peuvent percevoir la DSIL.
 

Elle peut également venir en soutien aux projets envisagés dans le cadre de démarches contractuelles (Contrat de Relance et de Transition Écologique (CRTE), Action cœur de ville et Petites villes de demain), sous réverse de leur conformité aux critères qui déterminent les contrats. 
 

Les dépôts de demandes de subventions DETR et DSIL se font principalement par voie dématérialisée via la plateforme démarches simplifiées. Pour la saisie de la demande de subvention, différentes pièces justificatives, obligatoires et propres au projet, seront demandées à l’opérateur.


La DSID finance les projets d’investissement portés par les conseils départementaux. Son attribution au niveau régional permet de financer des projets dont la mise en œuvre a pour objectif la solidarité entre les différents territoires d’un même département, ou entre les différents départements d’une même région. Les écarts de situations entre les départements et la qualité des projets présentés seront des critères d’attribution de cette dotation.


Le FNADT apporte le soutien de l’État, en investissement comme en fonctionnement, aux actions qui concourent à mettre en œuvre les choix stratégiques de la politique d'aménagement du territoire. Il s'agit ainsi de financer des projets ayant une action d'aménagement du territoire ou un impact local.
 

L'enveloppe est gérée par la Préfecture de Région. En ce sens, la subvention FNADT est attribuée sur dossier par le préfet de Région, sur proposition des préfets de département.
 

Ces dotations, et notamment la DETR et la DSIL, peuvent être cumulées quand cela est nécessaire pour l’aboutissement d’un projet.
 


L’État rétrocède aux communes et à leurs groupements le produit des amendes de police relatives à la circulation routière dressées sur leur territoire qu’il a recouvré (art. L2334-24 du CGCT). La répartition du produit est proportionnelle au nombre de contraventions dressées l’année précédente sur le territoire de chaque commune ou groupement. Les communes doivent solliciter le département, le Conseil départemental étant le rétributeur, et les sommes allouées au titre du produit des amendes de police servent à financer des opérations pour les transports en commun et pour la sécurité routière (art. R2334-12, CGCT). 
 


D’autres crédits sont mobilisables, entre autres ceux des ministères concernés par les contrats ou les axes thématiques intégrés dans le CRTE, des opérateurs partenaires notamment dans le cadre du comité régional des financeurs, les collectivités partenaires, ou d’autres fonds européens.

Les programmes de l’Agence nationale des collectivités territoriales

L’Agence nationale des collectivités territoriales (ANCT) apporte un appui, à la fois financier grâce à ses partenaires financeurs, et en ingénierie de projets en aidant les territoires à définir et à mettre en œuvre leur projet et en facilitant l’accès aux ressources qui existent au sein de l’État, de ses agences et des acteurs publics et privés
 

Fondé sur le principe de subsidiarité, elle intervient à la demande du délégué territorial (le préfet de département) lorsque l’offre d’ingénierie locale est insuffisante. 
 

Toutefois, cet appui en ingénierie et financier s’adressent aux communes et intercommunalités ayant signées une convention d’adhésion et labellisées au titre des programmes par les préfets de région/de département. Néanmoins, les aides dont elles bénéficient peuvent également répondre aux besoins des territoires, en matière d’ingénierie et des financements alloués par différents acteurs. En effet, les élus ayant des projets structurants et complexes, et qui rencontrent des difficultés pour les formaliser et les piloter, peut solliciter l’ANCT pour un accompagnement personnalisé et sur-mesure.
 

Les principaux programmes sont : 
 

  • Action Cœur de Ville (ACV) :

Lancé en 2018 par l’ANCT, le programme « Action cœur de ville » (ACV) est un grand plan d’investissement sur cinq ans (2018-2022) qui accompagne aujourd’hui 244 villes moyennes, de métropole et d’outre-mer (entre 20 000 et 100 000 habitants). Il a été renouvelé pour la période 2023-2026. Il vise à donner un nouvel élan aux villes moyennes et plus précisément à développer l’activité et l’attractivité de leurs centres-villes.

Dans ses objectifs, le programme est transversal avec la volonté d’agir sur les facteurs de l’attractivité : logement, développement économique et commerce, accessibilité et cadre de vie.

La contribution de l’État, via les crédits de la Direction générale des collectivités locales (DGCL) en tant qu’interlocutrice privilégiée des collectivités territoriales, au programme ACV repose pour près de trois-quarts sur le Fonds national d’aménagement et de développement du territoire (FNADT), sur la dotation à l’investissement local (DSIL) et sur la dotation d’équipement des territoires ruraux (DETR).

La programme ACV est entrée dans sa phase deuxième phase en 2023 et est axé sur les entrées de ville, les quartiers de gare et la transition écologique.

  • Petites Villes de Demain (PVD) :

Lancé en 2020 pour une durée de 6 ans, le programme « Petites villes de demain » (PVD) a pour objectif d’améliorer la qualité de vie dans les petites communes exerçant des fonctions de centralité dans leur territoire et présentant des signes de fragilité socio-économique, en accompagnant les collectivités à se doter d'une stratégie territoriale de revitalisation intégrant des objectifs de transition écologique, à concevoir des projets à fort impact et à conduire des actions concertées avec les habitants.
 

Plus de 1 600 communes et intercommunalités de moins de 20 000 habitants bénéficient du programme PVD sur six ans (2020-2026).
 

Le programme propose un appui en matière de recherche de financements, permettant aux communes de solliciter des aides ciblées auprès de l’État et de ses partenaires (DSIL, DETR, etc.). Parmi les thématiques ciblées, plusieurs s’inscrivent dans une démarche de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics : l’accès aux démarches de la vie quotidienne (les Maisons France services), l’adaptation des territoires au vieillissement de la population, l’accès aux loisirs (équipements sportifs, etc.), l’accessibilité de l’espace public et des mobilités.
 

  • Avenir Montagnes

L’État, par le biais de l’ANCT et de tous ses partenaires mobilisés, apportera ainsi une aide opérationnelle pour accompagner 62 territoires en montagne. Ce programme d’appui constitue le volet « Ingénierie » du plan pour le tourisme en montagne présenté en 2021 qui comprend également un volet de soutien aux investissements de demain.
 

Le développement de l’accessibilité de la voirie et des espaces publics, des mobilités du premier (ou du dernier kilomètre) et des connexions sont des enjeux pour lesquels les territoires peuvent solliciter une expertise pour concevoir ou mettre en œuvre : l’accessibilité des cheminements autour des points d’arrêt structurants, des gares et des équipements touristiques, aménagements en faveur de la marche et du vélo. Parmi les trois dispositifs d’appui en ingénierie, deux d’entre eux peuvent apporter leur soutien aux territoires en matière de mise en accessibilité grâce à la transversalité des thématiques qu’ils soutiennent : Avenir Montagnes ingénierie et Avenir Montagnes mobilités.

Prescriptions et recommandations techniques

Les prescriptions techniques applicables à l’occasion de la réalisation de travaux entrant dans le cadre de la loi de 2005, définies dans l’arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006, sont précisées ci-après. Pour chacun des points de l’arrêté, il est rappelé le cadre réglementaire et les explications.

1. La qualité des sols
 


La qualité et la nature du sol, ainsi que son revêtement, sont particulièrement importantes pour les personnes à mobilité réduite.

Un sol meuble, glissant ou non stabilisé est accidentogène pour les personnes se déplaçant à l’aide d’une ou plusieurs cannes ou d’un déambulateur, et ne permet pas une circulation aisée pour les personnes en fauteuil, utilisant une poussette, ayant une valise à roulettes, etc.
 

En fonction des conditions météorologiques, certains pavés, dalles en verre, revêtements de type carrelage, ou pierres naturelles peuvent être glissants et devenir très dangereux.
 

Avant de choisir un revêtement, tous les paramètres environnementaux – pluviométrie, enneigement, verglas, corrosion des embruns marins, fort ensoleillement – sont pris en compte. L’esthétique, certes importante, n’est pas le critère essentiel.
 

Le sol des cheminements créés ou aménagés n’est pas meuble, le revêtement n’est pas glissant et ne comporte pas d’obstacle
 

Le profil en long présente une pente la plus faible possible et comporter un minimum de ressauts. Lorsque ceux-ci ne peuvent être évités, ils comportent des bords arrondis ou chanfreinés. La pente transversale est la plus faible possible.
 

Toute dénivellation importante peut être franchie par un plan incliné. Lorsque le cheminement courant se fait par un plan incliné, celui-ci respecte des caractéristiques minimales définies par arrêté.
 

Le profil en travers a une largeur suffisante et est dégagé de tout obstacle pour permettre le cheminement des piétons en sécurité. 
 

Le mobilier urbain, en particulier les bornes et poteaux, y compris lorsqu’ils sont implantés en porte-à-faux, est aisément détectable par les personnes aveugles ou malvoyantes.
 

Des cheminements praticables, sans obstacle pour la roue, la canne ou le pied, sont aménagés pour permettre l’usage et la traversée des espaces publics, y compris des voies ou espaces pavés.
 

Lorsque les trottoirs et zones piétonnes comportent des « bateaux », ceux-ci comportent des ressauts aux bords arrondis ou chanfreinés.
 

Les passages pour piétons sont clairement identifiés par rapport au reste de la voirie au moyen d’un contraste visuel et d’un repérage, tactile ou autre. Ils sont repérables par les personnes handicapées, notamment les personnes aveugles ou malvoyantes qu’elles soient ou non assistées par un animal. Des bandes d’éveil de vigilance sont implantées au droit des traversées pour piétons.
 

La signalétique et les autres systèmes d’information sont accessibles aux personnes handicapées. (Décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006).

 

2. Les pentes

 

En cas de fort dénivelé, la mise en accessibilité de ces espaces et cheminements reste obligatoire au regard de tous les autres handicaps ; si l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées moteur, ou pour un grand nombre de personnes à mobilité réduite, reste limitée, sa réalisation peut permettre l’autonomie, entre autres, des personnes aveugles ou malvoyantes, sourdes ou malentendantes.
 

S’il n’y a pas de dénivelé, l’accessibilité doit être réalisée le mieux possible pour permettre l’autonomie de la personne dans tous ses déplacements.
 

« Lorsqu’une pente est nécessaire pour franchir une dénivellation, elle est inférieure à 5 %. Lorsqu’elle dépasse 4 %, un palier de repos est aménagé en haut et en bas de chaque plan incliné et tous les 10 mètres en cheminement continu. Un garde-corps permettant de prendre appui est obligatoire le long de toute rupture de niveau de plus de 0,40 mètre de hauteur.

En cas d’impossibilité technique, due notamment à la topographie et à la disposition des constructions existantes, une pente de cheminement supérieure à 5 % est tolérée. Cette pente peut aller jusqu’à 8 % sur une longueur inférieure ou égale à 2 mètres et jusqu’à 12 % sur une longueur inférieure ou égale à 0,50 mètre. » (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

L’installation de rampe ou de garde-corps le long de cheminement en pente est une aide précieuse au déplacement. Il est toutefois recommandé de ne pas utiliser de rambardes ou de garde-corps souples, généralement en corde ou en chaînes métalliques. Ces équipements constituent, en effet, des dangers pour les personnes aveugles ou malvoyantes qui les détectent très mal à la canne et qui peuvent se prendre les jambes dedans. Ils présentent également un risque d’accident pour les enfants qui les utilisent souvent comme balançoires, même lorsqu’ils sont le long d’un axe routier important.
 

Une personne à mobilité réduite (PMR) ne peut prendre appui sur un élément souple pour cheminer en sécurité.

3. Paliers de repos

 

Les paliers de repos permettent aux personnes en fauteuil roulant, ainsi qu’aux personnes à motricité réduite et aux personnes âgées, de se reposer entre deux plans inclinés. Ils doivent être dimensionnés pour permettre des manœuvres en fauteuil roulant.
 

Lorsque le plan incliné permet l’accès à un bâtiment, il est également important de prévoir un espace horizontal à son sommet, devant la porte d’entrée, pour permettre les manœuvres d’ouverture de porte ou pour utiliser des équipements d’appel de type interphone.
 

« Les paliers de repos sont horizontaux et ménagent un espace rectangulaire de 20 mètre par 1,40 mètre, hors obstacle éventuel. » (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

Une augmentation des mesures de l’espace rectangulaire de repos au-delà de 1,20 mètre garantit à l’utilisateur d’un fauteuil roulant un confort d’usage particulièrement appréciable.
 

Il convient de s’assurer que les paliers de repos aient un dévers inférieur ou égal à 2 % tout en veillant au bon écoulement des eaux pluviales et à l’évitement de l’effet « flaque d’eau » sur ces paliers. C’est l’ensemble des usagers de la voirie qui bénéficieront de cette amélioration.

 4. Profil de travers

 

Définir le profil en travers, c’est définir et concevoir la voirie en fonction des usagers, de leur vitesse de déplacement et de leur dimensionnement. Les usagers les plus rapides sont au centre et les piétons sont positionnés au contact des espaces riverains, les trottoirs. Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit à l’aménagement urbain.
 

Des pentes légères, appelées dévers, sont nécessaires pour permettre l’évacuation des eaux pluviales.
 

« En cheminement courant, le dévers est inférieur ou égal à 2 %. La largeur minimale du cheminement est de 1,40 mètre libre de mobilier ou de tout obstacle éventuel. Cette largeur peut toutefois être réduite à 1,20 mètre en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre du cheminement. » (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

Un dévers supérieur à 2 % rend très difficile le déplacement d’une personne en fauteuil roulant, une personne utilisant un déambulateur, une personne âgée, une personne avec des bagages à roulettes, une personne avec une poussette ou un chariot à commissions. C’est aussi un danger pour des jeunes enfants s’initiant au vélo.
 

Un dévers important constitue également une gêne importante pour les personnes non-voyantes, qui pourront avoir plus de difficultés à garder une trajectoire rectiligne.

 5. Ressauts

 

Même dans les zones à forte pluviométrie, il est fortement recommandé de mettre les ressauts à 0 tout en veillant à l‘évacuation des eaux pluviales. Ainsi, il n’y aura pas de flaque d’eau au droit des traversées pour piétons et le cheminement de tous les usagers sera amélioré.
 

Le ressaut est une saillie qui interrompt un plan horizontal. En voirie, il faut veiller à ce que les ressauts ne soient pas un obstacle sur le cheminement des piétons, en particulier pour les personnes se déplaçant à l’aide d’un fauteuil roulant, d’une ou deux cannes, d’un déambulateur.
 

« Les ressauts sur les cheminements et au droit des traversées pour piétons sont à bords arrondis ou munis de chanfreins. La hauteur des ressauts est au maximum de 2 centimètres. Elle peut atteindre 4 centimètres lorsque les ressauts sont aménagés en chanfrein « à un pour trois ».

La distance minimale entre deux ressauts successifs est de 2,50 mètres. Les pentes comportant plusieurs ressauts successifs, dits « pas d’âne », sont interdites. » (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

En ce qui concerne les entrées charretières, il est préférable que la hauteur du ressaut soit supérieure à 5 centimètres afin qu’il soit détectable par les PAM et non confondu avec un abaissé de trottoir au droit de traversée pour piétons.

6. Trous ou fentes

 

Aussi étonnant que cela puisse paraître, les trous et les fentes font partie intégrante de la voirie. Cela concerne aussi bien les grilles d’arbres et les grilles de bouches de ventilation des réseaux souterrains comme les égouts et le métro, que les regards d’évacuation des eaux pluviales ou les accès aux réseaux téléphoniques, de gaz, d’électricité, d’eau courante ou de fibres optiques.
 

« Les trous ou fentes dans le sol résultant de la présence de grilles ou autres équipements ont un diamètre ou une largeur inférieurs à 2 centimètres. ». (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

Jusqu’à 2 centimètres, la sécurité des usagers est garantie. Au-delà il y a un réel danger pour les utilisateurs de canne blanche ou pour les personnes se déplaçant à l’aide d’une ou deux cannes ; si la canne n’a pas d’embout large, proéminent ou en forme de boule, elle peut se trouver prise dans le trou ou la fente d’une grille d’arbre, d’un regard, d’une grille de protection sur rigole, ou d’un élément de décoration.
 

Les fentes supérieures à 2 centimètres sont aussi un obstacle aux roues des fauteuils roulants et des déambulateurs, aux parapluies et à certains talons de chaussures pouvant provoquer des blessures plus ou moins sérieuses.
 

Il convient de veiller à ce que les fentes soient placées perpendiculairement à l’axe du cheminement et parallèlement.

7. Escaliers, à l’exception des escaliers mécaniques

 

En voirie, un escalier représente souvent un risque de chute pour les PAM, les PMR, les personnes âgées, les enfants ou les personnes distraites.
 

Sa détection est donc un élément essentiel de sécurité dans le cheminement sur voirie des usagers.
 

"La largeur minimale d’un escalier est de 1,20 mètre s’il ne comporte aucun mur de chaque côté, de 1,30 mètre s’il comporte un mur d’un seul côté et de 1,40 mètre s’il est placé entre deux murs.

La hauteur maximale des marches est de 16 centimètres. La largeur minimale du giron des marches est de 28 centimètres. Le nez des première et dernière marches est visible, avec un contraste visuel […].

Il présente une largeur de 5 centimètres au minimum.

Tout escalier de trois marches ou plus comporte une main courante de chaque côté ou une main courante intermédiaire permettant de prendre appui de part et d’autre. Au moins une double main courante intermédiaire est implantée lorsque l’escalier est d’une largeur supérieure à 4,20 mètres. Il y a au moins un passage d’une largeur minimale de 1,20 mètre entre mains courantes. Chaque main courante dépasse les première et dernière marches de chaque volée d’une largeur au moins égale au giron. La main courante est positionnée à une hauteur comprise entre 0,80 mètre et 1 mètre mesurée à la verticale des nez de marche. Toutefois, lorsque la main courante fait fonction de garde-corps, celle-ci se situe à la hauteur minimale requise pour le garde-corps. » (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

La main courante, communément appelée « rampe d’escalier », est un véritable guide pour les personnes aveugles ou malvoyantes ; elle permet de suivre en toute sécurité le cheminement de l’escalier, qu’il soit droit, en courbe et/ou avec palier.
 

La continuité de la rampe sur les paliers ou entre deux ou plusieurs volées d’escalier sécurise et rassure l’usager, évitant ainsi le risque de chute.
 

La rampe est aussi une aide précieuse pour les personnes à mobilité réduite et les personnes âgées. La double hauteur de rampe d’escaliers permet également aux enfants de gagner rapidement en autonomie et en sécurité dans les escaliers.
 

La rampe est également un élément rassurant pour les personnes déficientes mentales dans leurs déplacements.
 

Lorsqu’un dispositif d’alerte et de vigilance est implanté en haut des escaliers, il est recommandé qu’il soit conforme à la norme NF P98-351 sur les bandes d’éveil de vigilance (BEV).
 

Il est recommandé de proscrire les escaliers à claire voie, le choix esthétique de transparence ne devant pas primer sur le confort d’usage et la sécurité des personnes malvoyantes ou âgées, et d’éviter les marches fuyantes dites en « sifflet » ou de hauteurs inégales.
 

Pour les escaliers mécaniques et tapis roulants, il est souhaitable de respecter les prescriptions définies dans l’arrêté du 1er août 2006 relatif à l’accessibilité des établissements recevant du public et des installations ouvertes au public, notamment : le repérage et l’utilisation par des personnes déficientes visuelles et des personnes ayant des problèmes d’équilibre, l’existence de mains courantes, le contraste de couleur ou de lumière au départ et à l’arrivée, l’émission d’un signal sonore ou tactile pour avertir que l’on arrive sur la partie fixe.

Pour faciliter le cheminement des usagers sur la voirie, des équipements sont installés. Ceux-ci doivent pouvoir être repérés et utilisés par les usagers à mobilité réduite.

1. Bornes et poteaux
 

Souvent utilisés pour délimiter des espaces ou pour interdire des accès aux engins motorisés, les bornes et poteaux doivent répondre aux objectifs de sécurité pour lesquels on les utilise. Néanmoins, ils ne doivent pas devenir un obstacle pour les personnes malvoyantes, pour les personnes avec poussette ou accompagnées d’enfants.
 

Pour les personnes handicapées visuelles et pour les personnes âgées, il est impératif de veiller à la notion de contraste entre le mobilier urbain et son environnement. C’est une garantie de sécurité contre les risques de heurts dans leurs déplacements sur l’espace public. La notion de contraste permet aussi aux personnes handicapées mentales de mieux se repérer dans l’espace.
 

Afin de faciliter leur détection par les personnes malvoyantes, les bornes et poteaux et autres mobiliers urbains situés sur les cheminements, comportent une partie contrastée soit avec son support, soit avec son arrière-plan. La partie de couleur contrastée est constituée d’une bande d’au moins 10 centimètres de hauteur apposée sur le pourtour du support ou sur chacune de ses faces, sur une longueur au moins égale au tiers de sa largeur, et à une hauteur comprise entre 1,20 mètre et 1,40 mètre.
 

Ce contraste est réalisé dans la partie haute des bornes et poteaux d’une hauteur inférieure ou égale à 1,30 mètre. La hauteur de la partie contrastée peut alors être adaptée si elle permet d’atteindre un résultat équivalent (arrêté du 15 janvier 2007).
 

La largeur et la hauteur des bornes et poteaux respectent l’abaque de détection d’obstacles (arrêté du 15 janvier 2007 modifié le 18 septembre 2012).

2. L’abaque de détection d’obstacles

 

« L’abaque de détection d’obstacles est l’outil qui permet de définir la hauteur minimale d’un poteau ou d’une borne en fonction de sa largeur, et réciproquement.

L’abaque de détection d’obstacles a été modifié, à la demande des associations de personnes aveugles ou malvoyantes, après concertation avec les organisations professionnelles représentatives du mobilier urbain et les services techniques de collectivités locales.

Les dimensions des bornes et poteaux sont déterminées conformément au schéma ci-dessous et compte tenu des précisions suivantes :

  • La hauteur se mesure à partir de la surface de cheminement ;
  • La largeur hors-tout, la plus faible des dimensions, ou le diamètre sont mesurés dans un plan horizontal.

La hauteur ne peut être inférieure à 0,50 mètre. Si la borne ou le poteau a une hauteur de 0,50 mètre, sa largeur ou son diamètre ne peut être inférieur à 0,28 mètre.

Si la borne ou le poteau a une hauteur supérieure à 0,50 mètre, la largeur ou le diamètre minimal de la base diminue à mesure que la hauteur augmente. Ainsi, par exemple :

  • La hauteur du poteau est de 1,10 mètre au minimum pour un diamètre ou une largeur de 0,06 mètre ;
  • Une borne de 0,21 mètre de largeur ou diamètre a une hauteur de 0,60 mètre au minimum.

Des resserrements ou évidements sont acceptés au-dessus de 0,50 mètre de hauteur.

Pour les bornes et poteaux comportant un resserrement ou un évidemment, le contraste visuel est réalisé sur sa partie sommitale sur une hauteur d’au moins 10 centimètres, afin de veiller à la sécurité des déplacements des personnes malvoyantes. ». (Arrêté du 15 janvier 2007 modifié par l’arrêté du 18 septembre 2012).
 

Pour éviter tout heurt avec une PAM, les mobiliers urbains qui répondront à ces caractéristiques dimensionnelles seront mieux détectés.

3. Obstacles en porte-à-faux ou en saillie

 

Il est indispensable que les PAM puissent détecter à la canne les mobiliers urbains et l’ensemble des équipements. Les saillies sont des obstacles sournois car non détectables à la canne. Les mobiliers en saillie ou en porte-à-faux peuvent être des obstacles blessant aux niveaux des jambes, des hanches, des bras, des épaules ou de la tête et peuvent être sources de traumatismes graves. Le rappel au sol et le contraste avec l’environnement sont donc indispensables.
 

« S’ils ne peuvent être évités sur le cheminement, les obstacles répondent aux exigences suivantes :

  • S’ils sont en porte-à-faux, ils laissent un passage libre d’au moins 2,20 mètres de hauteur ;
  • S’ils sont en saillie latérale de plus de 15 centimètres et laissent un passage libre inférieur à 2,20 mètres de hauteur, ils sont rappelés par un élément bas installé au maximum à 0,40 centimètre du sol ou par une surépaisseur au sol d’au moins 3 centimètres de hauteur. ». (Arrêté du 15 janvier 2007) ;
  • Ils respectent l’abaque de détection d’obstacle
     

Lorsqu’un mobilier urbain en porte-à-faux, ou offrant un passage libre avec une saillie latérale inférieure ou égale à 0,15 mètre ne peut être évité sur le cheminement, il est recommandé qu’il soit installé sur poteaux, sur pied [support] ou encore fixé à un mur et qu’il réponde aux préconisations suivantes :
 

  • S’il présente un passage libre compris entre 1,40 mètre et 2,19 mètres de hauteur, il comporte au minimum deux dispositifs continus sans arête vive à l’aplomb de ses extrémités ou en retrait au maximum de 0,15 mètre des porte-à-faux. L’un de ces dispositifs se trouve à environ 0,90 mètre de hauteur par rapport au sol, l’autre à une hauteur comprise entre 0,15 mètre et 0,40 mètre par rapport au sol ;
  • S’il présente un passage libre compris entre 0,41 mètre et 1,39 mètre de hauteur, il comporte au moins un dispositif continu à l’aplomb de ses extrémités ou en retrait maximum de 0,15 mètre des porte-à-faux, placé à une hauteur comprise entre 0,15 mètre et 0,40 mètre du sol ;
  • S’il ménage un passage libre au moins égal à 2,20 mètres de hauteur ou au contraire inférieur à 0,41 mètre par rapport au sol, aucun dispositif complémentaire n’est nécessaire.
     

Pour les mobiliers à supports multiples, ces préconisations sont applicables lorsque l’écartement entre supports est inférieur à 0,30 mètre.
 

Il est recommandé que les mobiliers urbains soient sans angle coupant, saillant, tranchant ; des angles arrondis, en cas de choc ou heurts, sont moins blessants.

 4. Les dispositifs de passage sélectif ou « chicanes »

 

Sur de nombreux cheminements, des chicanes sont installées pour interdire l’accès des sites aux engins motorisés, comme dans le cas d’espaces principalement dédiés aux piétons et aux modes de transport doux tels les voies vertes, les chemins de randonnées, les voies piétonnes, etc.
 

« Si un cheminement pour piétons comporte un dispositif de passage sélectif ou « chicane », sans alternative, ce dispositif permet le passage d’un fauteuil roulant d’un gabarit de 0,80 mètre par 1,30 mètre. ». (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

Dimensionnées pour empêcher le passage des deux roues, les chicanes ne doivent pas être un obstacle pour les PAM, et un obstacle infranchissable pour une personne en fauteuil, ainsi que pour les poussettes. Elles peuvent aussi être une gêne pour les personnes déficientes mentales.
 

À ce titre, la barrière ou le dispositif de passage sélectif doit comporter un rappel bas pour permettre sa détection par les PAM.

5. Les sanitaires

 

La présence de sanitaires sur la voirie est un gage de confort pour l’ensemble des usagers, particulièrement sur les sites touristiques et à forte fréquentation. Il existe des modèles adaptés aux personnes handicapées permettant l’usage de ces équipements par les personnes en fauteuil.
 

Les sanitaires sur voirie étant considérés comme des installations ouvertes au public (cf. arrêt de la Cour administrative d’appel de Bordeaux, n° 10BX02183, 14 février 2012), les règles de construction à respecter sont celles de l’arrêté du 1er août 2006 relatif à l’accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public et des installations ouvertes au public.
 

L’accessibilité porte sur les conditions d’accès, les portes, les revêtements des sols et des parois, les dispositifs d’éclairage et d’information des usagers, les barres d’appui, les espaces latéraux, le positionnement du lavabo avec espace au-dessous pour permettre une approche frontale d’une personne en fauteuil, un espace de giration, la hauteur et l’inclinaison du miroir, des commandes de robinetterie facilement préhensibles ou à déclenchement automatique par approche des mains. Les dispositifs de commande et d’équipement doivent pouvoir être atteints par les personnes en position « assise » et être repérables par un contraste visuel ou tactile.
 

Les sanitaires adaptés sont à la disposition de l’ensemble des usagers, sans aucune restriction. Lorsqu’ils en ont le choix, les usagers préfèrent utiliser le sanitaire adapté qui est plus spacieux et offre un meilleur confort d’usage.
 

Généraliser l’équipement de la voirie en sanitaires adaptés, c’est offrir aux usagers de la voirie un réel confort d’usage. Bien entendu, il n’est parfois pas possible d’installer ce type d’équipement, en raison de son empiètement sur la largeur de cheminement piétons, particulièrement en hyper centre ou dans les quartiers anciens où les cheminements n’atteignent pas la largeur minimale de 1,20 mètre. Dans ce cas, il faut privilégier l’équipement standard et signaler de manière simple et compréhensible, le positionnement du sanitaire adapté le plus proche.
 

Une signalétique adaptée et compréhensible par tous permettra une bonne utilisation de ces équipements. La proximité de bancs permettra aux personnes qui cheminent à plusieurs, ou qui attendent la disponibilité de la cabine, de pouvoir se reposer durant le temps d’utilisation de la cabine par un usager.
 

Enfin, le choix du lieu d’implantation des sanitaires publics adaptés est tout aussi déterminant pour son utilisation par des personnes handicapées : celles-ci doivent pouvoir accéder à ces sanitaires grâce à une voirie environnante rendue, elle-même, accessible.

6. Éclairage public

 

Sur le plan juridique, l’éclairage public relève du pouvoir de police municipale du maire, mais n’a pas de caractère obligatoire.
 

La norme européenne EN 13201, qui n’a pas de caractère obligatoire, précise la façon d’éclairer proposant des valeurs d’éclairement et de luminance minimales à maintenir sur les voies de circulation.
 

Seules deux prescriptions relèvent de l’accessibilité : 
 

  • « L’installation de l’éclairage et les matériaux mis en œuvre doit permettre aux usagers de repérer les zones de cheminement et les zones de conflit avec les autres moyens ;
  • Les éclairages placés en dessous de l’œil et dont les sources peuvent être directement visibles, notamment les projecteurs encastrés dans le sol, doivent être conçus de manière à éviter qu’ils constituent des sources d’éblouissement. ». (Arrêté du 15 janvier 2007).
     

Il est recommandé d’éviter les éclairages directs et trop intenses qui sont sources d’éblouissement. Il faut également veiller aux effets réfléchissants ou miroir qui sont très perturbateurs. Toutefois, un éclairage indirect au sol peut servir de fil conducteur rassurant.
 

Il est important de maintenir le principe de continuité de l’éclairage tout au long des cheminements pour garantir un confort d’usage et un sentiment de sécurité aux usagers. Ainsi, seront évitées les zones d’ombres, les zones obscures qui sont perturbantes tant pour les personnes sourdes ou malentendantes qui communiquent en langue des signes française (LSF) que par lecture labiale, pour les personnes déficientes mentales, les personnes âgées ou les enfants qui peuvent se sentir angoissés, pour les personnes malvoyantes qui ont plus de difficultés à percevoir les formes et contours.
 

La norme EN 13201 préconise des niveaux d’éclairement ou de luminance souvent beaucoup plus faibles que ceux observés.
 

La recherche de l’uniformité de l’éclairement est particulièrement importante, notamment pour supprimer toute zone d’ombres.
 

Cette dernière préconisation se rapproche des objectifs fixés par le Grenelle de l’Environnement. Dans la mise en œuvre des dispositions du code de l’environnement, il faut trouver le juste équilibre entre la sécurité des personnes et les économies d’énergies.
 

Bien entendu, les dispositifs d’éclairage public sont situés en dehors du cheminement et ne doivent pas entraver le déplacement des personnes.
 

Les poteaux lumineux et réverbères doivent répondre aux critères définis par l’abaque de détection d’obstacles.

7. Bancs

 

Il faut garder en mémoire que la pénibilité de la marche peut apparaître ; au-delà d’une distance de 200 mètres, des usagers peuvent rencontrer des difficultés de déplacement. Il est donc important pour eux de trouver des bancs pour se reposer régulièrement.
 

L’installation de bancs et de mobilier de repos sur les cheminements permet aux personnes âgées, aux personnes avec des enfants et des poussettes, aux personnes déficientes respiratoires, aux personnes à forte corpulence, aux autres PMR de pouvoir s’asseoir et se reposer tout au long de leur parcours.
 

Les PAM sont également en attente d’une généralisation de l’équipement en bancs et mobiliers de repos sur la voirie, tout en rappelant que mal positionnés, les bancs sont des obstacles dangereux pour elles. Il est indispensable de les installer à proximité immédiate des cheminements sans empiéter sur les espaces de circulation. Un contraste de couleur avec le sol permet aux PAM de mieux les détecter.
 

C’est un confort d’usage qui profite, à terme, à l’ensemble des usagers de la voirie et des espaces publics, créant de la convivialité et favorisant le « vivre ensemble ».

Des dossiers et accoudoirs permettent un meilleur repos et facilitent le relevage.
 

Lorsque des bancs, des sièges ou autres mobiliers de repos sont installés, il est recommandé qu’ils soient conformes à la norme NF P99-610.

Enfin il est vivement recommandé que la partie d’assise des bancs, sièges et autres mobiliers de repos soit conçue à partir de matériaux neutres thermiquement.

Jurisprudence
 

Sécurité juridique des marchés publics : annulation d’un marché public pour non-respect des règles d’accessibilité
 

Le Conseil d’État a annulé le marché public d’une commune portant sur l’installation et l’entretien du mobilier urbain car cette commune a ignoré les prescriptions d’accessibilité qui s’appliquaient aux mobiliers urbains sur panneaux ou sur pieds (Conseil d’État, 4 février 2009, requête n°311344).

1. Traversées pour piétons
 

Pour les piétons qui cheminent sur les trottoirs, des aménagements sont conçus pour leur permettre de traverser la chaussée et de se rendre d’un trottoir à l’autre. Elles répondent à un certain nombre de caractéristiques réglementaires tant pour les piétons que pour les automobilistes.
 

« Au droit des traversées pour piétons, des « abaissés » de trottoir, ou « bateaux », sont réalisés avec des ressauts respectant les prescriptions réglementaires. La partie abaissée du bateau a une largeur minimale de 1,20 mètre et les pentes des plans inclinés sont conformes [au point 7 – 1– B].

Si la largeur du trottoir le permet, un passage horizontal d’au moins 0,80 mètre est réservé au droit des traversées pour piétons entre la pente du plan incliné vers la chaussée et le cadre bâti ou tout autre obstacle.

Une bande d’éveil de vigilance conforme aux normes en vigueur est implantée pour avertir les personnes aveugles ou malvoyantes au droit des traversées matérialisées […] ».
 

Elles comportent un contraste visuel.
 

« […] Un contraste tactile appliqué sur la chaussée ou le marquage, ou tout autre dispositif assurant la même efficacité, permet de se situer sur les passages pour piétons ou d’en détecter les limites. » (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

La bande d’éveil de vigilance (BEV) est une alerte de danger à l’approche de la traversée pour piétons. Son contraste tactile aide à donner la direction ou à rester dans la traversée.
 

La BEV doit être conforme à la norme NF P98-351.

2. Le cas des trottoirs traversants

 

Un nouvel aménagement pour faciliter le déplacement des piétons trouve progressivement sa place dans le cœur de nos cités : le trottoir traversant. S’il n’est pas cité nommément dans le code de la route, le Décret n° 2010-1330 du 9 novembre 2010 modifiant l’article R. 412-7 (article 10) du code de la route l’a rendu possible. Ce décret apporte une modification substantielle à l’article R 412-7 du code de la route : le trottoir peut dorénavant couper la chaussée.
 

En règle générale, « les véhicules doivent, sauf en cas de nécessité absolue, circuler sur la chaussée. Toutefois, ils peuvent franchir un trottoir, à partir de l’accès le plus proche, pour rejoindre ou quitter les accès carrossables des immeubles riverains ou des accès non ouverts à la circulation publique ».
 

 Le décret indique que les véhicules « peuvent également franchir un trottoir pour rejoindre une autre chaussée s’il existe un aménagement à cet effet ». 
 

Idéalement l’aménagement doit ainsi comporter une bordure de part et d’autre du trottoir, afin de bien marquer la fin de la chaussée pour les voitures qui le coupent.
 

Cet aménagement est appelé « trottoir traversant » n’exige pas de marquage pour piétons, car il est considéré comme continuité du trottoir ; il facilite les déplacements des personnes en fauteuil roulant ou avec une ou deux cannes, mais aussi les déplacements des personnes valides avec poussette, valises ou bagages sur roulettes.
 

Attention, il ne faut pas le confondre avec les passages surélevés. Certaines collectivités locales ont mis en place des surélévations au droit de traversées pour piétons, tout au long, afin de supprimer le dénivelé entre les deux côtés de la chaussée traversée. Ce dispositif doit posséder une signalisation horizontale (bandes verticales blanches de plus 2,5 mètres de longueur pour 50 centimètres de largeur alignées les unes derrière les autres et couvrant toute la largeur de la chaussée), et être précédé côté trottoir de Bandes d’Éveil de la Vigilance (BEV) comme pour un passage piéton classique. La chaussée ne doit pas être interrompue par un trottoir ou un bateau comme dans un trottoir traversant.

3. Un espace singulier : les passages à niveau

 

On a vu dans la première partie, qu’un diagnostic de sécurité routière les concernant devait être réalisé selon les cas : avant le 31 mars 2023 pour les plus anciens et avant le 31 mars 2026 pour ceux réalisés juste avant le 31 mars 2021.
 

Les passages à niveaux constituent le point de rencontre entre la voirie concernée par les normes d’accessibilité et la plateforme ferroviaire qui n’en dépend pas. C’est un domaine qui n’est pas géré par le gestionnaire de la voirie mais par Réseau Ferré de France. La coordination des travaux et des études les concernant pour assurer la continuité des cheminements peut ainsi s’avérer délicate.
 

C’est aussi un espace dangereux en particulier les passages à niveau à simple barrière dit PN à SAL2. En effet, une moitié de la chaussée et des trottoirs concernés débouche sur la voie sans être séparée par un dispositif physique d’arrêt. Cette configuration est pénalisante pour les aveugles. Le panneau R24 qui signale les voies ferrées n’est pour l’instant pas sonorisé et la sonnerie qui avertit de la fermeture des barrières s’éteint quand celles-ci sont baissées.
 

Comme il n’y a pas de prescriptions particulières, mais des recommandations, voire de simples pistes de questionnement, on renverra au guide du CEREMA sur l’ensemble du sujet (en cours de rédaction).

Jurisprudence
 

Sûreté et commodité des passages : de la responsabilité du maire
 

Le tribunal administratif de Lyon a sanctionné une commune qui n’a pas fait respecter la largeur de passage minimale de 1,4 mètre hors de tout obstacle ou mobilier sur les cheminements. Alors que la commune avait adopté deux arrêtés sur ce thème, avait rappelé aux commerçants la réglementation en vigueur, avait limité les occupations du domaine public accordées à certains commerçants, que son conseil municipal avait approuvé une charte régissant l’usage de l’espace public et qu’une délibération d’un régime d’astreinte pour tout équipement en infraction avait été prise, le tribunal l’a quand même sanctionnée pour n’avoir fait dresser aucun procès-verbal et pour ne pas avoir retiré, ou limité, l’occupation de l’espace public aux contrevenants. Alors que le maire a été jugé compétent pour veiller à la sécurité et la commodité de passage dans les rues, quais, places et voies publiques, son manque d’initiative lui a été reproché par le tribunal administratif (tribunal administratif de Lyon, 20 mars 2008, requête n°0602614).

1. Feux de circulation permanents
 

Si les feux de circulation permanents sont des équipements du code de la route, leur fonction principale est d’informer les conducteurs d’engins motorisés des périodes pendant lesquelles ils peuvent ou non circuler sur la chaussée.
 

Les piétons sont tenus de respecter les phases d’autorisation et d’interdiction de traversée de la chaussée en fonction du signal émis par les feux de circulation permanents.
 

« Les signaux pour piétons associés aux feux de signalisation lumineuse sont complétés par des dispositifs sonores ou tactiles conformes à l’arrêté du 21 juin 1991 susvisé, et notamment aux dispositions de l’article 110.2 de l’instruction interministérielle de signalisation routière, sixième partie (Feux de circulation permanents), et aux normes en vigueur. ». (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

La norme NF S 32-002 définit les caractéristiques techniques auxquelles les feux doivent répondre, et auxquelles toutes les nouvelles installations doivent se conformer.
 

Le doublage sonore ou tactile du signal lumineux, au droit des traversées pour piétons, est un élément indispensable à la sécurité des personnes aveugles ou malvoyantes. 
 

Cela concerne les feux de signalisation R12 aux droits de traversée pour piétons sur chaussées routières, les feux de signalisation R25 au droit de traversée pour piétons de voies tramways ou de transports en commun en site propre (TCSP), et les feux de signalisation R 24 au droit de traversée pour piétons de passages à niveau.
 

« Lorsque les feux réglant la traversée des piétons sont équipés de dispositifs tactiles ou sonores destinés aux personnes aveugles ou malvoyantes, les indications données par ces dispositifs sont les suivantes :

  • Un message tactile émis par le boîtier (mouvement vibratoire ou rotatif) donne l’autorisation de s’engager sur le passage piéton ;
  • Un message sonore codé donne l’autorisation de s’engager sur le passage piéton ;
  • Un message verbal débutant par « rouge piéton » [R12] ou « stop piéton » [R25] fait interdiction de s’engager sur la traversée piétonne ou obligation de la dégager au plus vite ».

« Les dispositifs pour les personnes aveugles ou malvoyantes, dont les signaux bicolores R12 doivent être équipés, sont tactiles ou sonores.

Le signal tactile est activé pendant toute la durée du feu vert. Il est délivré par un boîtier manuel émettant une vibration ou doté d’un cône tournant.

Le système sonore est activé en permanence ou sur appel (télécommande et éventuellement bouton poussoir). Il délivre un message spécifique à chaque signal (silhouette verte ou silhouette rouge) et répété pendant toute la durée de celui-ci. ».

« Le signal d’arrêt R25 doit être équipé d’un dispositif sonore pour les personnes aveugles ou malvoyantes. Le dispositif sonore est activé par télécommande et éventuellement par bouton poussoir. Il délivre un message spécifique pendant toute la durée de fonctionnement des feux rouges. ». (Arrêté du 2 avril 2012 modifiant l’arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et des autoroutes).
 

La norme NF S 32-002/A1 définit les caractéristiques techniques auxquelles le signal R25 doit répondre. Toutes les nouvelles installations doivent être conformes.
 

Pour les PAM, la sonorisation des feux de signalisation est un élément essentiel de leur confort et de leur ressenti en termes de sécurité dans leur cheminement.
 

Une uniformisation des messages parlés sur la phase « rouge piéton » et des messages codés sur la phase « vert piéton » permet que chaque usager aveugle ou malvoyant, français ou étranger, qu’il maîtrise ou non la langue française, où qu’il soit, d’où qu’il vienne, puisse se repérer avec le maximum d’autonomie et de sécurité sur toutes les voiries de France.
 

Il est recommandé d’asservir le niveau du message codé (durant la phase vert piéton) ou parlé (lors de la phase rouge piéton) avec le bruit ambiant ou, de permettre à la personne aveugle d’augmenter le son émis par le feu tricolore à l’aide de sa télécommande universelle. Celle-ci peut être demandée auprès de votre mairie ou achetée sur Internet. Elle peut également déclencher les balises sonores dans les gares, les stations de métro, à certains arrêts de bus équipés de bornes d’information voyageurs et d’entrées d’équipements publics, et dans les établissements recevant du public (ERP).
 

À noter que les feux tricolores mis en place depuis 2002 ou ayant fait l’objet de travaux depuis cette date doivent être équipés d’un dispositif de répétition.
 

Il est nécessaire d’avoir à l’esprit que l’équipement des feux tricolores d’un système technique de répétition n’est pas suffisant : ces systèmes doivent être activés c’est-à-dire programmés et maintenus en état de fonctionnement.
 

Expérimentation de la ville de Rouen : des signaux sonores pour sécuriser les personnes aveugles et malvoyantes sur les carrefours sans feux.
 

Pour fluidifier la circulation de son bus TEOR (transport est-ouest rouennais), la métropole de Rouen Normandie a pris la décision de supprimer des feux de signalisation en centre-ville. 
 

Pour répondre aux difficultés rencontrées par les personnes aveugles et malvoyantes, la ville de Rouen a engagé une expérimentation de balisage sonore. Le retour d’expérience pourra servir de préliminaire à une étude plus approfondie. Un procédé dit « potelets intelligents » est également en cours d’expérimentation dans Paris.

2. Signalétique et systèmes d’information

 

Lorsqu’une personne chemine sur la voirie ou sur un espace public, il est important qu’elle puisse se repérer rapidement, s’orienter et, lorsque les équipements le permettent, communiquer.
 

« Les informations visuelles apposées sur le mobilier urbain et destinées à l’indication des lieux ou à l’information du public peuvent être doublées par un signal sonore. Les informations visuelles sont facilement compréhensibles, lisibles en toutes conditions, y compris d’éclairage, visibles en position debout comme en position assise et contrastées par rapport au fond, tel que précisé dans l’annexe « contrastes visuels ». Les caractères ont une hauteur de 1,5 centimètre au minimum pour une lecture proche, de 15 centimètres pour une lecture à 4 mètres et de 20 centimètres pour une lecture à 6 mètres.

Lorsque le système d’information comporte des commandes, leur surface de contact tactile est située entre 0,90 mètre et 1,30 mètre du sol. Ces éléments sont identifiés par un pictogramme ou une inscription en relief. Le dispositif peut être atteint par une personne en fauteuil roulant, un espace d’au moins 0,90 mètre par 1,30 mètre en permettant l’usage sans danger. Lorsque des messages sonores doublent les messages visuels, ils sont délivrés par un matériel permettant à une personne présentant une déficience auditive de les comprendre.

Les escaliers et, chaque fois que cela est possible, les autres équipements susceptibles d’être signalés au moyen d’idéogrammes sont indiqués de cette manière. ». (Arrêté du 15 janvier 2007). 
 

L’information doit être facile à lire et à comprendre. Phrases courtes et mots clés garantissent autonomie aux personnes déficientes mentales mais aussi aux enfants et aux touristes étrangers. Pour les personnes atteintes de troubles psychiques ou pour les personnes déficientes intellectuelles, c’est l’assurance d’un déplacement sans stress.
 

L’utilisation de pictogrammes, de préférence normés, permet aux personnes ne sachant pas lire ou lisant mal, aux personnes ne comprenant pas la langue française de se repérer facilement et de comprendre les informations données. C’est aussi une aide précieuse pour les enfants, pour les personnes déficientes mentales ainsi que pour les personnes sourdes et muettes.
 

Il est utile, pour les PAM, de doubler l’information ou la signalétique visuelle par un moyen sonore ou tactile ou podotactile
 

Le doublage sonore de la signalétique ou de l’information peut être soit automatique, soit déclenché à l’aide d’une télécommande à fréquence universelle. Le déclenchement à l’aide d’une télécommande assure une information fiable à l’utilisateur et ne génère pas de son supplémentaire dans un environnement urbain déjà fortement sonorisé. Il n’y a donc pas de risque de gêne permanente pour les riverains.
 

Le doublage peut également être tactile ou podotactile par la pose de cartouches en braille, de signalétiques en relief positif ou de signalétiques posées au sol que ce soit des BEV, des bandes de guidage, des bandes d’intersection ou autres. Les revêtements sont multiples (bois, acier, fonte, aluminium, matières synthétiques, pierres naturelles, etc.) et permettent tout un choix de combinaisons assurant le maintien d’une identité culturelle d’un lieu ou d’un espace, et une créativité esthétique.
 

Aujourd’hui, de nouvelles combinaisons apparaissent permettant à la fois le doublage tactile ou podotactile et le doublage sonore, notamment par résonance.
 

De nombreuses personnes malvoyantes identifient mal ou pas du tout les couleurs mais sont sensibles aux contrastes. Ce contraste est d’autant plus important si les teintes pastelles ou claires sont juxtaposées à des teintes foncées. Exemples : blanc cassé/chocolat ou jaune paille/bleu marine, violet/parme… (cf. lien nuancier Argos Service-FAF-IDV : (http://www.cfpsaa.fr/spip.php?rubrique64).
 

Le choix de teintes contrastées entre l’élément à repérer et son environnement aide à trouver plus facilement une poignée de porte, un bouton d’appel, un numéro ou tout élément de signalétique.
 

Un chiffre ou une lettre se perçoit mieux en relief qu’en creux mais pour l’identifier au toucher elle devrait avoir :
 

  • Une épaisseur de relief de 1 mm à 1,5 mm ;
  • Une hauteur entre 15 mm et 50 mm ;
  • Une épaisseur de trait entre 10 % et 15 % de la hauteur ;
  • Des contours légèrement arrondis.
     

En ce qui concerne les caractères d’imprimerie en minuscule, les « jambages » des lettres permettent aux PAM, par déduction et sens du texte, de définir un mot grâce à sa silhouette.
 

De plus en plus d’équipements sont aujourd’hui interactifs et ne se contentent plus de transmettre uniquement de l’information. Le développement des moyens de communication et d’Internet conjugué aux nouveaux usages rendent nécessaire l’adaptation des supports d’information.
 

Ces supports d’information/communication disponibles sur voirie ou espaces publics doivent donc être accessibles aux personnes handicapées qui doivent pouvoir les utiliser en toute autonomie. Une personne en fauteuil doit donc pouvoir s’en approcher au plus près et utiliser l’ensemble de ses fonctionnalités. Le respect des hauteurs réglementaires permettra également l’accessibilité des équipements aux personnes de petite taille.
 

Il est utile que le doublage sonore de l’information visuelle, tout en transmettant l’information aux PAM, puisse être accessible aux personnes sourdes ou malentendantes par une traduction écrite ou en langue des signes française (LSF) ou à l’aide de pictogrammes. Une boucle magnétique garantira aux personnes appareillées un confort d’usage. 
 

La douche sonore est également un équipement qui offre une qualité de service appréciable pour l’ensemble des usagers, notamment dans un environnement bruyant. La douche sonore est un système permettant au son de littéralement tomber sur la personne située sous un haut-parleur diffusant un son qui ne sera perçu que par cet utilisateur.
 

Il est important d’intégrer l’ensemble des équipements de communication et de ne pas se limiter uniquement aux équipements d’information pour garantir une bonne accessibilité de la voirie et des espaces publics.
 

Lorsque des équipements tactiles comme les bandes de guidage au sol sont installés, il est important d’utiliser des équipements normés AFNOR
 

Les travaux de normalisation relatifs aux dispositifs de guidage au sol sont en cours.
 

De nombreux équipements installés sur la voirie et sur les espaces publics doivent pouvoir bénéficier de ces recommandations : les toilettes publiques, les bacs d’évacuation de déchets, les boîtes aux lettres, etc.

La voirie et les espaces publics sont un des maillons de la chaîne du déplacement et l’accessibilité doit également prendre en compte le traitement des interfaces avec les transports, qu’ils soient collectifs ou individuels, et avec le cadre bâti.
 

Le Cerema a publié une série de fiches intitulée « Boîte à outils de l’intermodalité » qui synthétise les connaissances et recommandations essentielles à la planification et à la mise en œuvre d’une politique intermodale.

 1. Emplacement d’arrêt de véhicules de transport collectif

 

L’accessibilité des points d’arrêt de transport collectif est un des maillons essentiels de l’accessibilité de la voirie et de la continuité de la chaîne du déplacement avec des transports accessibles.

 

Il y a d’une part, l’arrêté du 15 janvier 2007 qui définit les prescriptions techniques relatives à la mise en accessibilité des arrêts de transports en commune et d’autre part, des recommandations formulées par le Cerema. Le guide du Cerema de 2019 rassemble l’ensemble de ces éléments. 
 

« L’emplacement d’arrêt, jusqu’à la bordure du trottoir, est situé à une hauteur adaptée aux matériels roulants qui circulent sur la ligne de transport. Au moins un cheminement donnant accès à l’aire d’attente des voyageurs est totalement dégagé d’obstacle depuis le trottoir.

Une largeur minimale de passage de 0,90 mètre, libre de tout obstacle, est disponible entre le nez de bordure de l’emplacement d’arrêt et le retour d’un abri pour voyageur éventuel. Si le cheminement pour piétons n’est pas accessible du côté du cadre bâti, cette largeur est au minimum de 1,40 mètre. Une aire de rotation de 1,50 mètre de diamètre permet la manœuvre d’un fauteuil roulant qui utilise le dispositif d’aide à l’embarquement ou au débarquement du véhicule.

En milieu urbain, sauf en cas d’impossibilité technique, les arrêts sont aménagés en alignement ou « en avancée ».

Les lignes de transport et leur destination sont indiquées à chaque emplacement d’arrêt desservi par celles-ci.

Le nom, la lettre ou le numéro identifiant éventuellement la ligne est indiqué en caractères de 12 centimètres de hauteur au minimum et de couleur contrastée par rapport au fond, tel que précisé dans l’annexe « contrastes visuels ». Le nom du point d’arrêt peut être lu perpendiculairement à l’axe de la chaussée. Il doit commencer par une lettre majuscule suivie de minuscules et comporter des caractères d’au moins 8 centimètres de hauteur contrastés par rapport au fond.

Dans le cas d’un emplacement d’arrêt de transport guidé surélevé à plus de 26 centimètres de hauteur par rapport à la chaussée, une bande d’éveil de vigilance conforme aux normes en vigueur est implantée sur toute la longueur de l’arrêt. » (Arrêté du 15 janvier 2007).
 

Concevoir les points d’arrêt de transport en commun en avancée ou en alignement par rapport au flux de circulation permet au conducteur du matériel roulant d’éviter des manœuvres d’entrée en évitement ou en encoche tout en améliorant le confort des usagers.
 

Accoster au plus près du point d’arrêt facilite la montée et la descente des voyageurs, qu’ils soient PAM, valides ou en fauteuil, avec bagages ou poussettes, et permet également des gains de productivité aux gestionnaires des réseaux de transport collectif.
 

Lorsque les points d’arrêt sont surélevés comme pour les tramways, les funiculaires, les points d’arrêt sur voirie avec fort dénivelé, il est important que les personnes aveugles ou malvoyantes puissent identifier le danger de chute sur la voie. À cet effet il est recommandé d’installer des bandes d’éveil de vigilance. La norme NF P98-351 sur les bandes d’éveil de vigilance donne toutes les recommandations pour garantir leur implantation.
 

Un marquage contrasté, au sol, permet aux usagers de se positionner face aux portes d’entrée des matériels roulants. Ils assurent également une meilleure fluidité des entrées et sorties par l’indication à l’aide de flèches et de lignes continues des espaces de circulation et des espaces d’attente permettant la sortie des passagers arrivés. Il est recommandé que cette signalisation au sol soit contrastée et détectable au pied ou à la canne. Utile aux PAM qui savent où se situe la porte, il permet au conducteur de s’arrêter au bon endroit.
 

Dans le cas de surfaces transparentes des abribus, il est important de bien repérer ces éléments par une signalétique adaptée aux surfaces vitrées elles-mêmes, pour éviter tout choc de la part d’une personne malvoyante, d’une personne distraite, d’une personne déficiente intellectuelle ou handicapée mentale. Si la réglementation prévoit que le marquage soit positionné entre 1,20 mètre et 1,40 mètre, il est recommandé que des éléments de repérage soient situés entre 1,10 mètre et 1,60 mètre du sol. De plus, pour la sécurité des enfants, un repérage peut être positionné à 0,80 mètre du sol.
 

Le guide « Points d’arrêt de bus et de car accessible à tous : de la norme au confort », édité en 2019 par le Cerema dans la Collection Les Références, met à disposition des autorités organisatrices de transport et des gestionnaires de voirie, des recommandations techniques pour aménager un point d’arrêt de bus et de car accessible et confortable pour tous.

2. Les espaces cyclistes et piétons

 

L’augmentation de la pratique du vélo en ville ainsi que l’émergence fulgurante des trottinettes électriques amènent de plus en plus de collectivités à créer des espaces dédiés aux cycles, sur la chaussée ou le trottoir.
 

Les textes législatifs et réglementaires ne rentrent pas dans un niveau de détails décrivant la nature de la séparation entre un aménagement piéton et un aménagement cyclable qui seraient implantés au même niveau à l’exception de l’IISR qui précise : « Lorsqu’il est nécessaire de la séparer de la zone réservée aux piétons, la piste cyclable peut être délimitée par des lignes de rives continues de largeur 3u (u = 3 cm) ».  
 

Jurisprudence : une jurisprudence du tribunal administratif de Strasbourg précise : « peuvent être créées, sur les trottoirs, des zones spécialement réservées aux cycles, à condition qu’elles soient délimitées et séparées de l’espace réservé aux piétons, qui doit rester normalement praticable par eux ». (Source : https://ddp-gironde.org/images/Strasbourg-TA-23janv2013.pdf).
 

Les recommandations suivantes sont issues du groupe de travail RAVI réuni en atelier et animés par le CEREMA et Toulouse métropole en octobre 2021 ; le Cerema recommande une conception pourvue :
 

1) D’aménagements lisibles, permettant aux usagers de chacun des deux modes de percevoir quelle est leur position attendue ;

2) De dispositifs de séparation repérables et détectables entre les cheminements piétons et les pistes cyclables qui leur seraient contigus, éléments indispensables pour assurer un bon repérage des piétons (notamment les personnes déficientes visuelles) et garants d’une limitation des conflits piétons cycles. 
 

Se contenter de la ligne blanche continue, minimum réglementaire, n’est pas souhaitable, car cela ne garantit pas un usage conforme à l’usage prescrit, à savoir la piste cyclable pour les cyclistes et le trottoir pour les piétons. 
 

Les piétons emprunteront le plus souvent la piste cyclable avec une séparation à niveau, d’autant plus si la piste cyclable est plus confortable (largeur et revêtement) que le cheminement piétonnier. Cette ligne blanche continue ne sera détectable ni à la canne ni au pied : elle ne constitue un dispositif satisfaisant ni du point de vue des piétons, ni du point de vue des cyclistes.
 

La piste cyclable peut être positionnée à hauteur de chaussée, à hauteur intermédiaire de trottoir ou à hauteur de trottoir. Dans les deux premiers cas, une différence de niveau existe entre le trottoir et la piste. Cette différence assure un bon repérage des piétons (notamment les personnes déficientes visuelles) et limite les conflits piétons cycles. Il est alors recommandé de chanfreiner cette bordure afin qu’elle puisse pardonner des écarts de trajectoire et n’entraîne pas de chute. Cette bordure chanfreinée augmente également la « largeur utile » de la piste cyclable. Si la piste est à hauteur de trottoir, une bordure émergente doublement chanfreinée peut être envisagée pour mieux délimiter les espaces. En plus de la séparation, un contraste visuel entre revêtement de la piste cyclable et revêtement du trottoir garantit une meilleure lisibilité de l'aménagement pour tous. Différence de contraste ne veut pas dire différence de confort de roulement ; il faudra veiller à maintenir le confort de circulation, pour les cyclistes comme pour les piétons. Dans le cas d’une piste cyclable à hauteur ou à hauteur intermédiaire avec le trottoir, la piste cyclable est implantée de préférence côté chaussée, laissant à la personne déficiente visuelle la possibilité de sentir la proximité des façades lorsqu’elles existent.
 

Il convient dans tous les cas de ne pas perdre de vue que la largeur réglementaire d’un trottoir destiné aux piétons reste de 1,40 mètre, et qu’un aménagement cyclable qui entraînerait une largeur inférieure sera soumis à demande de dérogation.
 

On ne sera pas surpris de constater que dans des trottoirs étroits la cohabitation piétons, cyclistes et arrêts de bus ne trouve pas toujours de réponse satisfaisante. 
 

À ce sujet : "Aménagements en faveur du vélo : une série de fiches pratiques du Cerema"

 3. Stationnement réservé

 

Il est nécessaire pour les personnes handicapées de pouvoir stationner au plus près des lieux de vie dans lesquels elles se rendent pour garantir la continuité de la chaîne du déplacement.
 

« Lorsque des places de stationnement sont matérialisées sur le domaine public, au moins 2 % de l’ensemble des emplacements de chaque zone de stationnement, arrondis à l’unité supérieure, sont accessibles et adaptées aux personnes circulant en fauteuil roulant.

Lorsque cet aménagement fait partie d’un projet global de stationnement, le nombre de places réservées est calculé sur la base de l’ensemble des emplacements prévus au projet. Au-delà de cinq cents places, le nombre de places aménagées est fixé par arrêté municipal sans pouvoir être inférieur à dix. » (Décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006).
 

Les collectivités locales, à l’occasion de la réalisation du plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE), ou lors de travaux d’aménagement ou de rénovation de voirie, sont encouragées à échanger avec les habitants et les commerçants afin d’identifier les besoins et de déterminer les lieux d’implantation des emplacements réservés les plus pertinents.
 

Ces emplacements de stationnement réservés ne peuvent toutefois pas venir – tacitement – des places réservées à l’usage exclusif d’un riverain.
 

« Le maire peut, par arrêté motivé, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l’environnement : (…) réserver sur la voie publique ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au public des emplacements de stationnement aménagés aux véhicules utilisés par les personnes titulaires de la carte de stationnement prévue à l’article L241- 3-2 du code de l’action sociale et des familles et aux véhicules bénéficiant du label auto partage » tel que défini par décret (article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales).
 

Attention : les places de stationnement réservées sur les parkings (en tant que voies privées ouvertes à la circulation publique) doivent faire l’objet d’un arrêté du maire. L’accès aux places de stationnement réservées doit être libre. Aucun système, ne doit en entraver l’accès.
 

Certaines collectivités locales ont, par le passé, pensé qu’un système d’arceaux ou de bornes rétractables étaient la meilleure solution pour garantir aux personnes titulaires de la carte de stationnement de pouvoir disposer de places réservées. Ces systèmes étant utilisables avec une télécommande ou un autre système interactif, beaucoup d’utilisateurs des places de stationnement réservé dépourvus de ce matériel ne pouvaient avoir accès à ces places. Ces systèmes sont illégaux !
 

« Les emplacements réservés sont librement accessibles. Leur agencement permet à toute personne de rejoindre le trottoir ou le cheminement pour piétons sans danger et sans rencontrer d’obstacle. » (Décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006).

 « En outre, sur la voie publique ou privée ouverte à la circulation publique, les emplacements de stationnement réservés aux personnes titulaires de la carte de stationnement prévue à l’article L.241- 3-2 du code de l’action sociale et des familles sont directement accessibles sans nécessité de recourir à des dispositifs protégeant leur accès. ». (Décret n° 2005-1766 du 30 décembre 2005).
 

Afin de garantir la continuité de la chaîne du déplacement, il est indispensable qu’une personne handicapée puisse accéder aux emplacements de stationnement réservé. Les dimensions prescrites permettent à une personne en fauteuil d’être en sécurité lors des manœuvres pour accéder et pour quitter cet emplacement. Le respect de ces critères permet également l’accessibilité des équipements aux personnes de petite taille.
 

Un emplacement réservé ne peut être d’une largeur inférieure à 3,30 mètres et présente une pente et un dévers transversal inférieur à 2 %. S’il n’est pas de plain-pied avec le trottoir, un passage d’une largeur au moins égale à 0,80 mètre permet de rejoindre le trottoir en sécurité sans emprunter la chaussée au moyen d’un abaissé aménagé conformément aux prescriptions énoncées (dans la section « traversées pour piétons »).
 

Par dérogation à la règle énoncée ci-dessus, en cas de stationnement longitudinal à gauche et de plain-pied avec le trottoir, la largeur de l’emplacement prévu pour le véhicule peut être réduite à 2 mètres, à condition de ménager une largeur de trottoir de 1,80 mètre comprenant une bande latérale matérialisée de 0,80 mètre au droit de cet emplacement.
 

Les emplacements réservés sont signalés conformément à l’arrêté du 7 juin 1977 et à l’arrêté du 16 février 1988 susvisés, et notamment aux dispositions de l’article 55 et de l’article 118 de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière, quatrième partie (signalisation de prescription) et septième partie marques sur chaussées). Ils sont répartis de manière homogène sur la totalité de la voirie et des espaces publics.
 

En cas de stationnement payant, les instructions figurant sur les parcmètres ou les horodateurs sont lisibles en toute condition en position assise comme en position debout. Les commandes permettant d’actionner le dispositif de paiement sont situés entre 0,90 mètre et 1,30 mètre (arrêté du 15 janvier 2007). 
 

Il est important de communiquer sur l’utilisation et le respect de ces places de stationnement réservées. Les nombreuses incivilités dont sont victimes les personnes en fauteuil roulant ou à mobilité réduite et utilisatrices de ces places de stationnement réservées sont une entrave à l’accessibilité de la chaîne du déplacement. Une information ciblée et une campagne de sensibilisation renouvelée permettent un meilleur respect de ces emplacements. Il est vivement recommandé de compléter ces initiatives par des actions de sensibilisation/verbalisation.
 

Une plaquette d’information éditée par la DMA rappelle la réglementation et les enjeux pour les personnes handicapées, et pour les collectivités locales la jurisprudence en la matière : « Le stationnement réservé aux personnes handicapées ou à mobilité réduite : guide juridique et pratique à l’usage des collectivités territoriales » - Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires.

En cas de travaux sur trottoir, il est important de maintenir l’accessibilité de cet espace ; ce n’est pas seulement vrai pour les personnes en fauteuil. Les travaux, la dégradation des cheminements sont une réelle difficulté pour les personnes aveugles ou malvoyantes qui ont mémorisé leur parcours, ainsi que pour les personnes déficientes mentales qui perdent leurs repères sécurisants et qui peuvent butter sur un obstacle inattendu.
 

Certaines personnes, soit parce qu’elles sont âgées, soit parce qu’elles vivent avec des troubles psychiques, peuvent dans cette situation de perte de repères, se trouver en état de stress. Il peut en être de même pour les enfants.
 

Une communication, en amont des travaux, indiquant le positionnement de ces travaux, les dates de début et fin des travaux et les parcours provisoirement mis en place, qu’ils soient pédestres ou à l’aide de transports navettes accessibles, seront garants d’un confort d’usage pour l’ensemble des citoyens.
 

Cette communication peut se faire au travers du journal municipal, ainsi qu’au travers de relais tels que les écoles, les associations de parents d’élèves, les associations de personnes handicapées, les IME et autres établissements spécialisés situés sur le périmètre concerné, etc.
 

Un outil de balise chantier sécurisant les cheminements dégradés et détaillés dans le guide « La balise sonore en question, tous ce que vous avez toujours voulu savoir sans jamais oser le demander » de la DMA est téléchargeable sur le site Internet de la DMA.  
 

En cas de travaux, lorsqu’ils sont pratiqués sur le trottoir ou lorsqu’ils impliquent la neutralisation d’une partie de trottoir, si ceux-ci entraînent une rupture dans la continuité de la chaîne du déplacement sur un même côté de la chaussée, il est recommandé qu’un cheminement soit aménagé sans dénivellation ou respectant les prescriptions relatives aux traversées pour piétons de l’arrêté du 15 janvier 2007, à savoir entre autres, des ressauts inférieurs ou égaux à 2 centimètres, des abaissés de trottoirs au droit de traversée pour piétons, des pentes inférieures à 5, 8 ou 12 % selon la configuration, avec paliers de repos si supérieurs à 5 %, etc.
 

Sa largeur pourra être réduite temporairement à 0,90 mètre sans aucun élément en saillie situé à moins de 2,20 mètres de hauteur. La longueur de ce rétrécissement doit permettre une co-visibilité entre ses deux extrémités.
 

Si une traversée de chaussée ne peut être évitée, les prescriptions relatives à la largeur de passage, aux ressauts et pentes d’abaissés de trottoir devront être respectées. Même dans ce cas de figure, l’attention des personnes aveugles ou malvoyantes se doit être éveillée sur le danger que constitue la traversée d’une chaussée. Enfin, les règles relatives au marquage temporaire sur chaussée sont à appliquer.
 

Enfin, il est parfois préférable d’avoir une accessibilité imparfaite plutôt qu’une impossibilité à se déplacer.

Pour avoir le droit d’utiliser les places de stationnement réservées, il faut être titulaire de la carte mobilité inclusion (CMI)
 

« La mention "stationnement pour personnes handicapées" est attribuée à toute personne atteinte d'un handicap qui réduit de manière importante et durable sa capacité et son autonomie de déplacement à pied ou qui impose qu'elle soit accompagnée par une tierce personne dans ses déplacements

Par dérogation au premier alinéa du présent I, les organismes utilisant un véhicule destiné au transport collectif des personnes handicapées peuvent se voir délivrer la carte "mobilité inclusion "avec la mention" stationnement pour personnes handicapées " par le représentant de l'Etat dans le département.

La mention "stationnement pour personnes handicapées" permet à son titulaire ou à la tierce personne l'accompagnant d'utiliser, à titre gratuit et sans limitation de la durée de stationnement, toutes les places de stationnement ouvertes au public. Toutefois, les autorités compétentes en matière de circulation et de stationnement peuvent fixer une durée maximale de stationnement qui ne peut être inférieure à douze heures. Cette mention permet, dans les mêmes conditions, de bénéficier des autres dispositions qui peuvent être prises en faveur des personnes handicapées par les autorités compétentes en matière de circulation et de stationnement. » (Article L241-3, chapitre Ier, Titre IV du code de l’action sociale et des familles).
 

Sur les places réservées au stationnement pour personnes handicapées, seul est obligatoire le pictogramme conforme au modèle peint en blanc sur les limites ou le long de l’emplacement : ses dimensions sont de 0,50 m x 0,60 m ou de 0,25 m x 0,30 m.
 

Ce pictogramme peut néanmoins [en complément] être placé au milieu de l’emplacement de stationnement : ses dimensions sont dans ce cas de 1m x 1,2 m.
 

La signalisation verticale est composée du panneau B6d (« interdit de stationner et de s’arrêter ») et du panonceau M6h.
 

L’instruction interministérielle sur la signalisation routière, 7ème partie : marques sur chaussée, arrêté du février 1988 modifié par l’arrêté du 26 juillet 2011, précise les conditions nécessaires pour le marquage de la voirie.
 

Par ailleurs, afin d’améliorer la qualité d’usage, il est souhaitable que la longueur minimale des places soit de 7 ou 8 mètres.
 

Les véhicules polyvalents équipés de dispositifs ou systèmes élévateurs requièrent un plus grand espace, à savoir une surface supplémentaire d’au moins 2,40 mètres hors emplacement du fourgon ou de la fourgonnette et/ou à l’arrière de ce dernier ou de cette dernière. Les dimensions de la place de stationnement dédiée recommandées seront alors de 4,80 mètres pour la largeur et de 9 mètres pour la longueur. 
 

L’utilisation de rampes mobiles auxiliaires nécessitant une surface plus grande encore, il est recommandé, dans ce cas, une largeur de 6 mètres pour une longueur de 9 mètres.
 

Ces véhicules à gabarit hors norme justifient, pour les parkings fermés, que la hauteur sous plafond soit bien signalée à l’entrée du parking pour éviter tout accident entre le véhicule et le cadre bâti.

Dans les espaces publics urbains, notamment dans les villes denses, les interactions entre piétons et cyclistes sont nombreuses. Elles se sont multipliées dans un contexte de crise sanitaire et de mise en place d’aménagements cyclables temporaires.
 

Il convient de concevoir les aménagements pour qu’ils permettent un haut niveau de sécurité et de service (continuité, efficacité, confort), à la fois pour les piétons et pour les cyclistes, dans toute leur diversité.
 

Pour aider les personnes vulnérables, à savoir les personnes déficientes motrices, visuelles, auditives, mentales ou psychiques, à se repérer et se déplacer sans conflits avec les cyclistes, plusieurs recommandations peuvent être apportées :
 

  • Concevoir des aménagements lisibles, permettant aux usagers de chacun des deux modes de percevoir quelle est leur position attendue ;
  • Concevoir des dispositifs de séparation repérables et détectables entre les cheminements piétons et les pistes cyclables qui leur seraient contigus, éléments indispensables pour assurer un bon repérage des piétons (notamment des personnes déficientes visuelles).
     

Enfin, rappelons que selon le code de la route, les personnes handicapées en fauteuil roulant sont assimilées aux piétons. Elles peuvent donc circuler sur les trottoirs, les accotements, et lorsqu’il ne leur est pas possible d’utiliser les emplacements qui leur sont réservés, sur la chaussée (art. R. 412-34 du code de la route).
 

Dans le cadre d’un atelier collaboratif animé par le Cerema et Toulouse Métropole, des collectivités ont travaillé sur la cohabitation des cyclistes et des piétons en faisant un focus sur les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Trois livrables ont été produits donnant les clés de réussite d’une cohabitation harmonieuse entre les deux modes de déplacement. Rendez-vous sur le site du Cerema pour consulter le dossier intitulé « Cohabitation des cyclistes et des piétons (dans leur diversité) » (11 mai 2022)[1].
 

Néanmoins, certaines situations ne permettent pas de rendre accessibles tous les environnements. Lorsqu’il y a une impossibilité technique avérée en matière d’accessibilité, le législateur a prévu la possibilité de dérogation
 

Si des difficultés apparaissent lors de travaux, il convient de solliciter l’avis de la Commission Consultative Départementale de Sécurité et d’Accessibilité (CCDSA) pour déroger sur une ou plusieurs règles d’accessibilité de la voirie et des espaces publics pour impossibilité technique.
 

La CCDSA examine les dérogations aux dispositions relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite de voirie et des espaces publics, conformément aux dispositions du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics (décret n° 95-260 du 8 mars 1995 modifié).
 

Les impossibilités techniques en matière d’accessibilité (ITA) peuvent être identifiées au moment de l’avant-projet (sommaire ou définitif). Elles peuvent également être repérées et étudiées lors de l’élaboration du PAVE. La réalisation d’un PAVE permet, en effet, dès la phase de préparation, de recenser, étudier, soumettre tous les points difficiles du territoire et de mettre en évidence les impossibilités techniques à réaliser l’accessibilité de la voirie et des espaces publics.
 

La plupart des ITA sont d’origine topographique ou la résultante d’un bâti ou d’un périmètre architectural classé au patrimoine.
 

La recherche de solution, par la concertation entre les différents acteurs locaux, les associations de personnes handicapées et les usagers permet une meilleure connaissance des difficultés que peuvent rencontrer chaque partie en présence et génère des échanges et des débats d’idées d’où peuvent émerger des solutions inédites et innovantes.
 

Si aucune solution n’est trouvée permettant une accessibilité généralisée, une demande d’avis sera déposée auprès de la CCDSA sur un ou plusieurs points.
 

L’accessibilité prenant en compte toutes les familles de handicap, la demande de dérogation ne peut porter que sur l’un des points de la réglementation et ne peut pas concerner tout le projet : un fort degré de pente d’une voirie n’empêche pas de veiller à la largeur du cheminement piéton, au positionnement du mobilier urbain en dehors du cheminement piéton, de travailler à minorer ou supprimer les marches et différences de niveaux aux interfaces voirie/cadre bâti et voirie/points d’arrêt transport.
 

Pour obtenir une dérogation, les demandes d’avis doivent être déposées auprès de la commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité (CCDSA), avant l’approbation du projet de travaux et, bien entendu, avant la réalisation des travaux.
 

« En cas d’impossibilité technique, l’autorité gestionnaire de la voie ou de l’espace public sollicite l’avis de la commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité pour dérogation à une ou plusieurs règles d’accessibilité. » (Article 2, arrêté du 15 janvier 2007).
 

Lorsque cela concerne une voie ou un espace public dépendant du Département (par exemple le cas fréquent d’une route départementale traversant une agglomération), la demande d’avis de la CCDSA doit être déposée par le Conseil général, autorité gestionnaire.
 

« La demande d’avis est adressée au préfet en sa qualité de président de la CCDSA [dont le secrétariat est assuré par la direction départementale du territoire et de la mer (DDT/M)].

La demande est accompagnée d’un dossier établi en trois exemplaires comprenant tous les plans et documents permettant à la commission de se prononcer sur la pertinence de la dérogation.

Lorsque la demande de dérogation est justifiée par des contraintes liées à la protection d’espaces protégés, l’avis de l’architecte des Bâtiments de France est joint au dossier. » (Article 2 de l’arrêté du 15 janvier 2007).

« Si le dossier est incomplet, dans un délai d’un mois suivant la réception de la demande, le président de la commission invite le demandeur à fournir les pièces complémentaires. » (Article 2 de l’arrêté du 15 janvier 2007).
 

Les éléments indispensables sont :
 

  • Un plan de situation qui permettra de localiser avec précision l’emplacement de l’aménagement à réaliser sur la commune ;
     
  • Les plans détaillant l’aménagement/les aménagements prévus (voirie, trottoir, place de stationnement, escalier, points d’arrêt de transport collectif, bancs, place ou esplanade – espace public, zone piétonne, zone 30, zone de rencontre, etc.) avec l’ensemble des cotes (dénivelés avant et après travaux, les pentes et dévers, le positionnement du mobilier urbain, de la signalétique, de l’éclairage, etc.) et avec indication précise des points faisant l’objet de la /des dérogations demandées ;
     
  • Une notice explicative relative aux équipements prévus pour l’accessibilité et aux règles d’accessibilité sur lesquelles porteraient la/les demandes de dérogation, justifiant que toutes les dispositions ont été prises pour respecter les règles d’accessibilité en amont du projet ;
     
  • Lorsque la demande de dérogation est justifiée par des contraintes liées à la protection d’espaces protégés, l’avis de l’architecte des Bâtiments de France est joint au dossier ;
     
  • Des photos des lieux sur lesquels portent les demandes de dérogation permettront à la commission de mieux appréhender le dossier.
     

Les documents peuvent être fournis en format papier (2 exemplaires) et en format numérique (1 exemplaire sous format PDF) pour présentation en commission.
 

Quant à la décision de la CCDSA, si celle-ci ne s’est pas prononcée dans un délai de deux mois à compter de la date à laquelle son président a reçu la demande, l’avis est réputé favorable (arrêté du 15 janvier 2007).
 

Décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics.

Décret n° 95-260 du 8 mars 1995 relatif à la commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité.
 

Jurisprudence
 

Dérogation pour impossibilité technique  avérée : une procédure indispensable
 

La Cour administrative d’appel de Nancy a considéré qu’une délibération d’une commune approuvant un projet d’élargissement d’une allée qui ne respectait pas certaines prescriptions techniques, sans qu’il soit fait état d’aucune impossibilité technique susceptible de faire obstacle à la mise en œuvre des prescriptions techniques d’accessibilité, était entachée d’illégalité. L’annulation de la délibération du conseil municipal relative à ce projet d’élargissement a été confirmée (cour administrative d’appel de Nancy, 8 mars 2008, n°07NC00187).

Cinq projets exemplaires d'aménagement de la voirie et des espaces publics

Dans le document joint ci-dessous, retrouvez cinq projets exemplaires de communes et de collectivités ayant réalisées des aménagements de leurs voiries et de leurs espaces publics :

  • L'aménagement de la voirie du centre-ville de Fécamp (Seine-Maritime, Normandie)
  • L'aménagement de la voirie du centre-ville du Lamentin (Martinique)
  • L'aménagement des berges de L'Allier à Moulins (Allier, Auvergne-Rhône-Alpes)
  • La rénovation et la mise en accessibilité de la place du Général de Gaulle à Payroux (Vienne, Nouvelle-Aquitaine)
  • L'aménagement du centre bourg de Le Tholy (Vosges, Grand Est)

Après la présentation des communes, retrouvez la nature des aménagements effectués, le coût des travaux, ainsi que les aides et subventions obtenues pour la mise en accessibilité de leurs territoires.

Merci à l'ensemble des communes et collectivités pour ce partage d'expérience, ainsi qu'à l'ANCT, et plus spécifiquement aux personnels des programmes Actions Coeur de Ville et Petites Villes de Demain.

Cinq projets exemplaires d'aménagement de voiries et d'espaces publics

Pour aller plus loin : expérimentations en cours

Ces bandes sont destinées aux personnes aveugles ou malvoyantes et se situent perpendiculairement au trottoir. Elles sont détectables à la canne et guident vers les passages piétons ou les arrêts de transports en commun (essentiellement arrêt de bus). Plusieurs villes ont déjà testé de tels dispositifs (Grenoble, Metz, Saint Germain en Laye…).

Après une phase de définition, un appel à projet en direction des villes volontaire a été lancé en automne 2022.

Une expérimentation conduite par la ville de Paris, accompagnée du CEREMA, a confronté plusieurs types de bandes de guidages. La production d’une norme est envisagée pour 2023/2024.

Autres ressources

Il existe des ressources complémentaires réalisées par le Cerema et consultables directement sur leur site Internet (www.cerema.fr) où vous pourrez télécharger les fiches techniques.

En complément, le Cerema organise des journées techniques, des webinaires et des formations consacrés au thème de l’accessibilité.

Le site de la DMA (www.ecologie.gouv.fr) est également un lieu de ressources actualisées où l’ensemble des informations nécessaires à une mise en accessibilité de la voirie sont référencées.

Pour tout complément d’information, la DMA reste à votre disposition pour répondre à des questions plus spécifiques (dma.sg@developpement-durable.gouv.fr).