Transport public ou privé

Transport aérien public 

Le transport aérien public peut se définir comme le fait d’acheminer par aéronef des passagers, des marchandises ou du courrier, à titre onéreux, d’un point d’origine à un point de destination. A de rares exceptions près (voir infra, cas particuliers), seules les entreprises disposant d’une licence d’exploitation et d’un certificat de transporteur aérien (CTA) délivrés par les autorités d’un Etat membre de l’Union européenne sont autorisées à transporter, contre rémunération, des passagers ou des marchandises par voie aérienne.  

En France, il revient à la DGAC de délivrer ces autorisations, nécessaires à la création d’une compagnie aérienne.

La liste des compagnies aériennes françaises autorisées recense les transporteurs français détenant certificat de transporteur aérien et licence d'exploitation.

S'agissant des transporteurs ballons commerciaux, ils ne sont plus soumis à CTA mais à un régime de déclaration.

Cas particuliers

Certains services aériens assurés par des aéronefs non entraînés par un organe moteur et certains vols locaux sont exonérés de l'obtention d'un CTA et d'une licence de transport aérien, dans les conditions précisées au R. 6412-4 du code des transports..

Le vol à frais partagés, tel que défini par l’art. 6 §4 bis du Règlement (UE) n° 965/2012 du 5 octobre 2012 (AIR-OPS), n’est pas soumis aux exigences opérationnelles du transport commercial à condition qu'il soit réalisé entre particuliers, au moyen d’un aéronef à motorisation non complexe, avec répartition du coût direct entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote (ceux-ci doivent être six au maximum).

Transport aérien privé

A la notion de transport public s’oppose celle de transport privé, organisé pour son compte propre par une personne, publique ou privée. Dans ce cas, le vol ne peut être proposé à la vente : la prestation de transport doit être proposée à titre gratuit, ou selon le modèle des frais partagés (voir infra, cas particuliers). Le transport privé ne nécessite la délivrance d’aucune autorisation préalable. Les exigences en matière de sécurité sont allégées et font l’objet d’une surveillance moins étroite que dans le cas du transport public.

Exploitation d’aéronefs en propriété partagée ou fractionnée, transport public ou privé ?

Définitions

L’exploitation d’un aéronef en propriété partagée se conçoit comme l’exploitation d’un aéronef par chaque  copropriétaire, étant entendu que les frais fixes (entretien, personnel, assurance, frais opérationnels du gestionnaire) sont répartis entre les copropriétaires au prorata de leur(s) droit(s) sur cet aéronef ; cet arrangement n’exclut pas la signature d’un contrat entre ces entités copropriétaires et une entité tierce qui assurera, pour le compte des copropriétaires, la gestion de l’aéronef.

De son côté, la propriété fractionnée (sur le modèle du concept américain de « fractional ownership operations », objet d’une réglementation dédiée aux Etats-Unis) suppose, en plus du contrat de mandat de chaque copropriétaire avec une entité tierce lui confiant la gestion de leur aéronef pour leur compte, un contrat de partage entre copropriétaires de copropriétés distinctes, permettant à chaque copropriétaire de disposer d’un droit d’usage sur l’ensemble des aéronefs.

⚠ Ces deux modes d’exploitation impliquent la responsabilité de tous les copropriétaires en cas de dommages à l’aéronef, aux passagers et aux tiers. Ils impliquent également un niveau de protection des passagers moindre que celui qui est exigé dans le cadre du transport aérien public (en anglais : commercial air transport ou CAT), qu’il s’agisse de la sécurité des vols comme du régime d’indemnisation en cas d’incident ou d’accident.

Limites entre le transport privé et le transport public

Si ces pratiques d’exploitation s’apparentent a priori à du transport aérien privé ou non commercial, au sens du règlement (UE) n° 965/2012, plusieurs critères non cumulatifs sont pour autant susceptibles de constituer un faisceau d’indices conduisant à considérer qu’un vol au départ, à destination ou à l’intérieur du territoire français, exploité en propriété partagée ou fractionnée, se rattache en réalité au transport aérien à titre onéreux (transport aérien public ou commercial), impliquant le respect de la réglementation afférente. On entre alors dans une situation de transport public illicite. Les indices d’une telle situation sont les suivants :

1- Le fait qu’un ou plusieurs passagers transportés lors du vol ne soient ni copropriétaires ni invités de copropriétaires est un indice de transport public. Il en va de même de la facturation des vols à des personnes autres que les copropriétaires eux-mêmes. L’appréciation se fait vol par vol.

2- L’examen des relations contractuelles entre les copropriétaires ou entre les copropriétaires et l’entité gestionnaire de l’aéronef fait apparaitre que l’objectif des copropriétaires dépasse l’organisation de prestations de transport pour eux-mêmes ou leurs invités ainsi que la gestion en commun de leurs appareils, et révèle ainsi une relation marchande autre que celle qui est nécessaire à la gestion en commun de leurs appareils. C’est un indice de transport public.

Par exemple :

• Faible niveau d’engagement financier des copropriétaires : absence de détention ou détention d’une part symbolique de l’aéronef, durée réduite d’engagement des copropriétaires, absence de délai incompressible entre cet engagement et la première utilisation de l’appareil. A titre indicatif, la règlementation américaine (Part 91K) fixe à 1/16^ème la part minimale d’avion pouvant être détenue dans le cadre d’opérations en propriété fractionnée.
• Absence de contrôle ou un contrôle symbolique des copropriétaires sur l’entité gestionnaire.
• Absence de définition des droits d’usage de l’aéronef par copropriétaire (durée et conditions d’utilisation de l’aéronef n’étant pas au prorata de la part acquise).
• Absence de désignation des tiers pouvant bénéficier des vols à bord des avions de copropriétaires (dirigeants et salariés dûment désignés en amont si le copropriétaire est une personne morale, invités). Un nombre trop important de personnes physiques pouvant bénéficier des vols est également un indice.

3- L’organisation et le fonctionnement de l’entité gestionnaire de l’aéronef, lorsqu’elle n’est pas titulaire d’un CTA, révèlent la pratique d’une activité de transport aérien commercial. 

Par exemple :

• La rémunération de l’entité gestionnaire pour le vol excède significativement les coûts directs liés au vol (comme le carburant, les frais d’atterrissage, l’entretien) au point qu’elle s’apparente à la vente d’un titre de transport ;
• L'entité gestionnaire a recours à de la publicité, non pas seulement pour promouvoir la copropriété ou la propriété fractionnée, mais aussi en mettant en avant l’accès à des services aériens. L’existence d’une plateforme internet de réservation de vols accessible à des personnes non titulaires d’un droit d’utilisation, pour le développement de ses activités de propriété partagée ou fractionnée, est également un indice de transport public.

Recommandation opérationnelle

Dans ces deux modes d’exploitation (propriété partagée ou fractionnée), le contrat de mandat conclu avec le gestionnaire devrait :

• désigner les services de support administratif et technique fournis par l’entité gestionnaire pour le compte du copropriétaire. Il pourra inclure, sans être exhaustif, l’exploitation, l’entretien, la planification des vols, l’équipage (mise à disposition, formation), le maintien de la navigabilité de l’aéronef ;
• identifier clairement la ou les entités assumant les responsabilités de l’exploitant aérien et du gestionnaire du maintien de la navigabilité. La responsabilité opérationnelle est en principe supportée conjointement par les copropriétaires et le gestionnaire de la copropriété.

Transport public illicite

On parle de transport public illicite (TPI) lorsqu’un transport aérien est réalisé, contre rémunération, sans détenir les autorisations associées (certificat de transporteur aérien (CTA) et licence d’exploitation).

Ainsi, lorsqu’une personne achète une prestation de transport (aéronef + pilote) et que celle-ci donne lieu à facturation par une société  non autorisée (non détentrice d’une licence et d’un CTA), qu’il s’agisse d’une société ou d’un pilote seul, on se trouve en présence de transport public illicite.

Attention ! Lorsqu’un vol de transport public est réalisé par un transporteur non autorisé :

• le niveau de sécurité n’est pas garanti ; en cas d’accident, les passagers ne seront probablement pas couverts. En effet, les assureurs insèrent, dans les contrats, une clause générale leur permettant de se dégager en cas d’accident impliquant un transporteur « illicite » ;
• les transporteurs opérant un vol illégal sont passibles de poursuites pénales et administratives (Cour de Cassation, Chambre criminelle, 19 février 1997, n°95-81352).
• la qualification et la formation des pilotes peuvent être moindres et leur temps de travail n’est pas encadré.

Sanctions administratives pour transport aérien public sans licence d’exploitation

Le ministre chargé de l’aviation civile peut, selon les dispositions du point 1 de l’article R. 6432-2 du code des transports, après consultation de la commission administrative de l’aviation civile, prononcer une amende administrative à l’encontre de la personne physique ou morale qui « effectue un transport aérien public, sans être titulaire d’une licence d’exploitation de transporteur aérien en cours de validité lorsque celle-ci est requise en application des articles L. 6412-2 et L. 6412-6 du code des transports ».

Les sanctions prennent la forme d’amendes administratives dont le montant peut s’élever à 1 500 euros pour une personne physique et 7 500 euros pour une personne morale, par manquement constaté, c’est-à-dire par vol. Ce montant peut être doublé en cas de récidive.

Le code de l’aviation civile précise que la décision de sanction (ou un extrait de celle-ci) prise par le ministre chargé de l'aviation civile, lorsqu’elle est devenue définitive, est publiée sur le site internet du ministère pour la durée qu'elle indique.

Commission administrative de l’aviation civile (CAAC)

Conformément aux dispositions des articles R. 6231-7 à R. 6231-11, R. 6231-15 à R. 6231-17, R. 6231-25 et R. 6231-27 à R. 6231-28 du code des transports, avant de prendre une décision de sanction, le ministre chargé de l’aviation civile prend l’avis d’une commission consultative à composition collégiale, la commission administrative de l’aviation civile.

Cette commission dispose d’une formation spécialisée « Transport aérien » composée de représentants de l’Etat, de professionnels du secteur du transport aérien ou de leurs organisations professionnelles dont des exploitants d’hélicoptère et d’aviation générale.

A la suite d’une procédure d’instruction qui comprend l’établissement d’un procès-verbal de manquement par des agents assermentés, la commission examine les dossiers et auditionne les personnes physiques ou morales concernées avant de rendre un avis qui est ensuite transmis au ministre.

Celui-ci, après avoir pris connaissance de cet avis, prend alors sa décision sans être lié par cet avis. Celle-ci est ensuite notifiée à la personne à l’origine du manquement.

Les décisions du ministre peuvent faire l’objet d’un recours de plein contentieux devant le juge administratif.

La décision de sanction est publiée sur le site internet du ministère pour une durée de deux ans à compter de la date à laquelle elle est devenue définitive.

Décisions de sanctions