Publié le 08 août 2019
Riverains des aéroports parisiens
La Direction Générale de l’Aviation Civile vise à améliorer la qualité de vie des riverains et à renforcer la compatibilité entre les activités aériennes et les territoires, notamment par une information transparente et une meilleure concertation des populations survolées. Le développement durable du transport aérien passe également par l’introduction de mesures visant à améliorer la performance environnementale de la navigation aérienne, favorisant la réduction des impacts autour des aéroports.
La Mission environnement
La mission environnement de la Direction des services de la Navigation Aérienne (DSNA) informe les élus, les associations de riverains et les particuliers sur les conditions de survols des communes franciliennes et répond à toutes questions relatives à la circulation aérienne en Ile-de-France :
DGAC/DSNA
Mission environnement
50, rue Henry Farman
75720 PARIS CEDEX 15
environnement-dsna@aviation-civile.gouv.fr
Les Maisons de l’Environnement
Lieux d’accueil, d’informations et d’échanges, gérés par le Groupe ADP, les Maisons de l’Environnement offrent aux visiteurs des renseignements sur les actions environnementales menées sur les aéroports franciliens en faveur du développement durable, de l’aide à l’insonorisation, des opportunités économiques ou des métiers liés à l’activité aéroportuaire.
Les Maisons de l’Environnement répondent également aux demandes d'information relatives à des survols précis avec l’outil ITRAP (Investigation et Traitement Automatique des Plaintes), qui permet aux riverains d'obtenir rapidement et automatiquement des éléments de réponse factuels de premier.
Maison de l’environnement de Paris-Orly
Avenue Jean-Pierre Bénard, (entrée face au 73)
91200 ATHIS-MONS
Accueil : 01.49.75.90.70
mdeorly@adp.fr
Pour plus de renseignements, le site internet des aéroports franciliens pour les riverains :
Maison de l’environnement de Paris Charles-de-Gaulle
1 rue Louis Couhé
93290 Tremblay-en-France
Accueil : 01.48.64.63.82
visitecdg@adp.fr
Questions fréquentes des riverains des aéroports parisiens
Les conditions de survol de Paris sont définies dans l’arrêté du 21 février 2018 (NOR : ARML 1803986 A) portant création d’une zone interdite, identifiée LF-P 23 Paris. Les caractéristiques et les conditions d’utilisation de cette zone interdite sont définies dans l’annexe de cet arrêté. »
Cette annexe indique aux paragraphes 2.1 et 2.2, les limites latérales qui sont approximativement celles du périphérique. Les limites verticales sont au-dessus de 6.500 pieds (1.981 mètres).
Les traînées blanches sont constituées de cristaux de glace microscopiques issus de la condensation de la vapeur d’eau produite par la combustion du kérosène. Cette vapeur d’eau se transforme très rapidement en cristaux à cause de la température de l’atmosphère qui règne au niveau de la tropopause, couche de l’atmosphère qui se situe à environ 10.000 mètres d’altitude. Selon les conditions de température et l'heure, ces traînées peuvent se dissiper après seulement quelques dizaines de secondes ou minutes, ou perdurer quelques heures sous la forme de nuages de type « cirrus ».
- Paris-Charles de Gaulle : Environ 500.000 mouvements (décollages+atterrissages) en 2012
- Paris-Orly : Environ 235.000 mouvements (décollages+atterrissages) en 2012
Données statistiques des mouvements d'avions par an à Paris-Charles de Gaulle et à Paris-Orly
Les hélicoptères survolent Paris pour des missions de services publics telles que le secours aux personnes, la sécurité, la sûreté et les déplacements gouvernementaux. Certaines missions relèvent de l’intérêt général pour les activités implantées au cœur de l’agglomération parisienne. Hors exception, ces hélicoptères empruntent des itinéraires prédéfinis. La Gendarmerie des transports aériens est en charge du relevé d’infractions lors de la constatation du non respect évident d’un tel itinéraire.
Les pistes des trois principaux aéroports franciliens sont orientées selon un axe Est-Ouest, qui correspond aux vents dominants soufflant dans la région.
Les configurations « face à l’Ouest » et « face à l’Est » correspondent à deux dispositifs de circulation aérienne qui sont utilisés en fonction de la direction du vent. En effet, quelle que soit leur taille, les avions atterrissent et décollent face au vent : on parle, par exemple, de configuration « face à l’Ouest » lorsque le vent vient de l’Ouest. Dans ce cas, les atterrissages et les décollages ont lieu face à l’Ouest.
En moyenne statistique sur la région parisienne, la configuration « face à l’Ouest » est utilisée environ 60 % du temps sur l’année et celle « face à l’Est » environ 40 %.
Illustration des configurations « face à l’Ouest » et « face à l’Est » en région parisienne
L’approche en descente continue (CDO - Continuous Descent Operation) est une technique qui permet aux pilotes de conduire leur vol à l’arrivée en évitant les phases de vol en palier et en réduisant, de ce fait, la sollicitation des moteurs. Pour des raisons de sécurité, un avion peut néanmoins effectuer un palier d’interception de l’ILS (Instrument Landing System – Cf. question suivante) avant la descente finale. Ce type d’approche permet ainsi de réduire de façon significative le bruit perçu à basse altitude, ainsi que la consommation de carburant et les émissions gazeuses des aéronefs.
L’ILS (Instrument Landing System) est l’instrument d’aide à l’atterrissage utilisé par tous les avions opérant sur les principaux aéroports. Il apporte au pilote un guidage vertical et horizontal jusqu’à l’atterrissage, quelles que soient les conditions météorologiques.
Pour en savoir plus sur les approches en descentes continue, consultez la fiche « La descente finale sur un aéroport avec ILS » et le « Riverains des aéroports parisiens : données de trafic aérien».
Les avions doivent être séparés en permanence les uns des autres, pour des raisons de sécurité. Les distances à respecter entre deux avions dépendent de l’espace aérien dans lequel ils évoluent. Aux abords des aérodromes, cette séparation doit être au minimum de 5,4 km (3 Nm) à l'horizontale ou de 300 mètres (1000 ft) à la verticale.
La vitesse d’approche à l’atterrissage dépend de plusieurs facteurs tels que les conditions météorologiques et le type d’avion considéré. Les vitesses d’approche des avions de transport civils sont de l’ordre de 160 à 220 nœuds, soit 300 à 400 km/h. À noter que, sous 3000 mètres, les vitesses des avions sont limitées à 250 nœuds, soit environ 460 km/h.
En espace aérien contrôlé civil, la circulation aérienne est gérée par les contrôleurs aériens de la DSNA. En espace aérien contrôlé militaire, les avions en régime de circulation aérienne militaire sont exclusivement contrôlés par les contrôleurs aériens du ministère de la Défense.
Selon le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), en 2007 le transport aérien a été à l'origine de l'émission dans l'atmosphère de 700 millions de tonnes de CO2, soit 2% du total des émissions de dioxyde de carbone liées aux activités humaines.
Fin des années 1990, ce même GIEC avait estimé que la part du transport aérien dans les émissions de CO2 à l'échelle de la planète était déjà de 2%.
Autrement dit, cette part est restée constante durant cette période malgré l’augmentation du nombre de passagers transportés dans le même temps (de 1,166 milliard en 1993 à 2,2 milliards en 2007) et celle du tonnage du fret aérien (augmentation de 130% au cours de la même période).
Schéma graphique illustrant la part du trafic aérien dans les émissions de gaz à effet de serre
En dehors des trois plateformes principales, on dénombre 15 aérodromes :
- Villacoublay et Creil (aviation militaire) ;
- Saint-Cyr-l’Ecole, Lognes, Chavenay, Etampes, Coulommiers, Meaux, Le Plessis-Belleville, Persan-Beaumont, Enghien, Les Mureaux et Chelles (aviation générale) ;
- Toussus-le-Noble et Pontoise-Cormeilles (aviation générale et d’affaires) ;
Enfin, Issy-les-Moulineaux accueille un héliport.
Une journée caractéristique est une journée à fort trafic pendant laquelle les procédures de circulation aérienne standardisées habituelles ont été utilisées. Ces journées sont utilisées par la DGAC pour informer les riverains des conditions de survol de leur commune.
Lorsque le trafic aérien est dense aux abords d’un aéroport, le contrôleur aérien utilise les informations fournies par son écran radar pour donner des instructions modifiant la trajectoire des avions sur le plan horizontal et/ou vertical. Ces instructions de contrôle permettent d’amener les avions à suivre une descente sécurisée vers la piste d’atterrissage, tout en respectant les distances minimales de séparation entre avions, soit au minimum 5,4 km (3Nm) à l’horizontale ou 300 mètres (1000 ft.) à la verticale. Cette méthode de contrôle aérien, appelée « régulation radar », amène une dispersion importante des trajectoires suivies par les avions à l’approche d’un aéroport.
Lors de la phase de descente avant l’atterrissage, les avions doivent perdre de la vitesse et utilisent pour cela des moyens mécaniques tels que des aérofreins qui modifient l’aérodynamisme de l’avion et provoquent des bruits aigus de sifflement.
En fonction de leur performance acoustique, les aéronefs sont classés suivant des chapitres définis par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) en fonction des marges calculées entre les niveaux de bruit limites admissibles et les niveaux de bruit mesurés :
- Chapitre 2 : on trouve dans ce chapitre des avions à réaction certifiés avant 1977 (ex : Boeing 707, Boeing 727, Fokker 28 et les premiers modèles de Boeing 737 et Boeing 747). Cette génération d’avions tend à disparaître, ils sont interdits sur les aéroports français,
- Chapitre 3 : on trouve dans ce chapitre les avions à réaction certifiés entre 1977 et 2006 (ex : la plupart des Airbus et des derniers Boeing y compris les versions plus récentes des Boeing 737et 747),
- Chapitre 4 : on trouve dans ce chapitre les avions certifiés depuis 2006 (tous les types d'avions produits à partir de 2006, tels que l’Airbus 380).
Le but de la certification acoustique est de faire en sorte que les techniques de pointe en matière de réduction du bruit soient intégrées dès la conception de l’aéronef.
Un VPE définit, dans un plan horizontal et un plan vertical, un volume de l’espace aérien dans lequel les avions sont contenus au départ ou à l’arrivée des aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly. Ces volumes permettent ainsi de canaliser les trajectoires des avions, amenant une réduction des nuisances sonores aux abords de ces aéroports. Seuls les avions à hélice peuvent déroger à cette règle.
Si un avion à réaction effectue une infraction en franchissant les limites des VPE de manière illicite, hors cas lié à la sécurité du vol, un procès-verbal est communiqué à la compagnie aérienne. Celle-ci sera alors assujettie au paiement d’une amende administrative recouvrée par l’Autorité indépendante de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) créée par la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 modifiée.
À titre d’information, l’ACNUSA a prononcé, pour l’année 2012, 439 décisions, dont 319 ont fait l’objet d’une amende, pour un montant total de 2.773.500 €.
Illustration d'un volume de protection environnementale (VPE)
VITRAIL, le système de mesure de bruit et de visualisation des trajectoires aériennes
L'outil VITRAIL (VIsualisation des TRajectoires et des Informations en Ligne), développé par le Groupe ADP, présente le trafic aérien des aérodromes de Paris-Orly, Paris-Charles de Gaulle et Paris-Le Bourget en quasi temps réel (temps différé de 30 minutes) et les données issues des stations de mesures de bruit implantées autour des plateformes parisiennes.
Restrictions d’exploitation des aéroports parisiens
Des mesures de restrictions d’exploitation sont prises sur les aéroports parisiens afin de réduire la gêne occasionnée par les appareils les plus bruyants.
Les plaquettes d’informations ci-dessous ont été réalisées par la DSNA sur l’ensemble des restrictions d’exploitations prises sur les plateformes parisiennes pour des raisons environnementales.
La représentation de ces restrictions en fonction de leurs heures d’application permet de visualiser la concentration des mesures durant les heures de nuit.
Pour en savoir plus sur les restrictions pour raisons environnementales :
Les vols de nuit (0h30 – 5h00 loc.) à Paris-Charles de Gaulle
Résultats des travaux portant sur les vols de nuit produit par un groupe de travail (GT) mis en place par le Préfet de la région Ile-de-France.
La commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle et le Préfet de la région Ile-de-France ont mis en place un groupe de travail (GT) chargé d’étudier les dispositions concrètes en matière de réduction des nuisances sonores aériennes subies par les riverains de l’aéroport la nuit. Ces études ont abouti à de nouvelles procédures d’approche en période cœur de nuit (0h30 – 5h00 loc.).
Les études du groupe de travail vols de nuit
L’objet du Groupe de Travail « Vols de nuit », lancé en 2014, est d’identifier, à droit constant, toutes les mesures opérationnelles qui peuvent être mises en œuvre pour diminuer les nuisances sonores de nuit.
Pour mener à bien ces travaux, le Groupe de Travail a retenu 6 thèmes d’études :
- optimisation des décollages (voir document ci-dessous) ;
- maintenance des pistes ;
- optimisation/reprogrammation des vols de début et fin de nuit ;
- optimisation des trajectoires de descente (voir document ci-dessous) ;
- alternance de l’utilisation des doublets ;
- optimisation de l’information des riverains sur le traitement des nuisances sonores.
La mise en service de nouvelles procédures d’approche
Le travail collaboratif mené dans le cadre de ce GT « Vols de nuit », présidé par Monsieur le préfet Guyot, a porté ses fruits. La Direction des services de la Navigation aérienne a mis en service le 16 septembre 2016 des nouvelles procédures d’approche en « descentes douces » pour les vols de nuit sur l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle.
Utilisables dans le créneau « cœur de nuit », de 00h30 à 05h00 locales, période d’exploitation en mono-doublet, ces procédures d’approche permettent aux avions de suivre des trajectoires d’arrivées basées sur les satellites (RNAV), avec réduction des paliers. Cette optimisation des trajectoires en descente douce est une véritable avancée pour les riverains de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle.
La DSNA s’engage à publier le taux de réalisation de ces procédures afin d’évaluer l’impact de cette avancée opérationnelle et environnementale.
Etude : optimisation des profils de vols verticaux à Paris-Orly
La Commission Consultative de l’Environnement d’Orly du 16 juin 2016, a prononcé un avis positif concernant la création d’une procédure satellitaire (RNAV) en configuration de vent face à l’est, favorisant le survol de zones non urbanisées. Dès l’été 2016, de nombreuses voix d’élus, principalement du Nord de l’Essonne, non membres de la CCE, et de collectifs de riverains ont considéré que ce projet de modification des trajectoires ne répondait pas à leurs attentes, engageant la DGAC dans un nouveau cycle de concertation. Des propositions alternatives ont été étudiées par la DGAC et un seul projet a émergé, le projet PRISALT, porté par un collectif de riverains.
Cette proposition est axée sur l’optimisation des profils verticaux plutôt que sur des modifications de trajectoires au sol en ayant pour objectif de réduire les nuisances sonores perçues au sol.
Sur le fond, ces deux projets ne sont pas antinomiques, c’est dans cet esprit que la modification de trajectoire satellitaire en configuration face à l’est a été publiée en août 2018. Elle stabilise la trajectoire 2D vue du sol tandis qu’un nouveau cycle d’optimisation des profils verticaux, dit « Prisalt + », a été lancé par la DGAC.
La DGAC a sollicité le Groupe Airbus afin de réaliser une étude portant sur l’optimisation des profils verticaux au décollage pour 3 types d’avions de la famille Airbus (A320, A330 et A350).
Cette étude vise à définir des trajectoires verticales optimisées pour les départs, qui pourraient s’avérer porteuses de gains environnementaux pour les riverains de l’aéroport de Paris-Orly. Le double objectif est de réduire l’impact sonore en-dessous de 2000 mètres et de réduire les émissions de gaz à effet de serre au-dessus, en tenant compte des contraintes de sécurité et de fluidité de la circulation aérienne sur la plateforme.
L’étude Airbus comporte deux projets :
- projet PRISALT : méthode de décollage visant à privilégier la prise d’altitude à l’accélération ;
- étude complémentaire PRISALT + : optimisation du bruit, avec prise en compte des mesures de circulation aérienne visant à éviter les rattrapages dans le volume de protection environnemental, portée par la DSNA.
Les résultats de l’étude AIRBUS ont été présentés à la Commission Consultative de l’Environnement de Paris-Orly le 20 novembre 2018.
L’étude Airbus a permis de conclure à l’existence de bénéfices limités en matière de réduction du bruit du projet PRISALT.
Afin de compléter cette étude, la DSNA a réalisé un rapport de synthèse rendant compte des avis des compagnies aériennes, de l’organisme de contrôle de Paris-Orly, de la Direction de la Sécurité Aérienne Civile et de l’Organisme de Contrôle en vol.
Le travail avec l’ensemble des acteurs de la plateforme se poursuit au sein d’un nouveau groupe de travail, créé lors de la CCE du 25 juin 2019, avec pour mandat d’étudier de nouvelles opportunités de méthodes de pilotage qui permettrait de réduire le bruit tout en maintenant le meilleur niveau de sécurité des vols et la fluidité du trafic aérien.