Indice des prix du transport aérien de passagers

Un indice des prix est une mesure de variation des prix qui permet de comparer des évolutions de plusieurs séries de prix dont les ordres de grandeur diffèrent beaucoup. Un indice des prix d’un produit est le rapport entre le prix de ce produit au cours d'une période courante et son prix au cours d'une période de base. Il mesure la variation relative de prix entre la période de base et la période courante. Le rapport est multiplié par 100 pour en faciliter la lecture. Un indice des prix ne donne pas d’indication sur le niveau des prix.

Exemple : un indice des prix de 102 indique une augmentation de 2% du prix du produit entre la période de base et la période courante.

L’Indice des Prix du Transport Aérien de Passagers (IPTAP) construit par la DGAC depuis 2012 reflète l’évolution du prix des billets d’avion telle qu’elle est perçue par le passager résidant en France. Il n’a pas vocation à refléter l’évolution de la recette moyenne des transporteurs (cf. question n°11). C’est un indicateur synthétique basé sur une approche multidimensionnelle croisant des itinéraires et des profils de passagers, qui mesure l’évolution des prix d’un échantillon de 14 000 tarifs-type distincts (échantillon 2016) disponibles à la vente à un instant t au départ de France. Le mois de l’année représenté dans la publication correspond au mois de début du voyage aller-retour et les faisceaux géographiques correspondent à la destination finale réelle du voyage aller.

Exemple : les variations de prix calculées sur le Moyen-Orient correspondent aux voyages aériens ayant comme destination finale un pays du Moyen-Orient ; elles ne comprennent pas les variations de prix relatives aux voyages à destination d’une autre région du Monde via un aéroport du Moyen-Orient, qui sont alors prises en compte par l’IPTAP vers cette autre région.

Pour une même série, les indices chaînés (voir Méthodologie de l'indice des prix du transport aérien de passagers) présentent l’avantage de se comparer les uns aux autres, quels que soient le mois et l’année considérés. Ils permettent donc d’obtenir rapidement des indications sur la saisonnalité mensuelle des prix (évolution m-1), ainsi qu’une évolution des prix d’une année sur l’autre pour le même mois de l’année (m-12).

Exemples : les valeurs de l’IPTAP vers l’Afrique du Nord, s’établissant à 89,1 en septembre 2016 et à 119,7 en août 2016, indiquent une baisse des prix vers l’Afrique du Nord de 25,6% entre août et septembre 2016 [=89,1/119,7-1] ;
toutes classes de transport, tous motifs de voyage et toutes destinations confondus, les prix des voyages aériens au départ de France ont été 23% plus élevés en juillet 2016 (IPTAP France =111,8) qu’en janvier 2016 (IPTAP France = 91,0) [=111,8/91,0-1].

A la fin d’une année, l’évolution annuelle est obtenue en faisant le rapport des moyennes arithmétiques des 12 indices chaînés mensuels de chaque année. Il est également possible de calculer des évolutions trimestrielles en faisant le rapport des moyennes des indices sur deux trimestres.

Exemple : la publication IPTAP n°52 relative aux données du mois de juillet 2016 permet de calculer l’indice du 3e trimestre 2016 vers l’Afrique du Nord [(125,5+119,7+89,1)/3=111,4], qui rapporté à l’indice du 3e trimestre 2015 nous donne l’évolution des prix des billets d’avion vers l’Afrique du Nord durant le 3e trimestre entre 2015 et 2016.

Lorsqu’on observe des séries différentes, les indices permettent de comparer des évolutions de prix sur des marchés différents, mais pas de comparer les niveaux des prix d’un marché à l’autre. Il n’est pas possible de mélanger les indices chaînés de deux séries différentes pour en tirer une interprétation.

Exemple : en septembre 2016, les prix des billets d’avion ont diminué de 0,3% vers l’Afrique du Nord par rapport à septembre 2015. Sur la même période, les prix des billets d’avion vers l’Amérique latine ont diminué plus fortement (-1,9%), sans que l’on puisse tirer de conclusion sur les niveaux des prix vers ces deux régions distinctes.

« L'indice des prix à la consommation (IPC) est l'instrument de mesure de l'inflation. Il permet d'estimer, entre deux périodes données, la variation moyenne des prix des produits consommés par les ménages résidant en France. C'est une mesure synthétique de l'évolution de prix des produits, à qualité constante. »*.  Le transport aérien est un élément du panier de consommation des ménages, qui représente 1% de leur consommation totale en 2016. L’IPC relatif au transport aérien est calculé à partir des mêmes relevés tarifaires élémentaires que l’IPTAP, mais sur un échantillon légèrement plus réduit. Les deux indices (IPC et IPTAP) sont élaborés avec la même méthodologie, l’INSEE et la DGAC étant liés par une convention concernant les échanges de données relatives à l’IPC.

Pour en savoir plus sur l'IPC : http://www.insee.fr/fr/themes/indicateur.asp?id=29

*Source INSEE

L’échantillon est construit à partir d’une base de données comprenant l’ensemble des véritables flux origine/destination finale (O/D) au départ de France (cf. question n°8). Pour chaque faisceau géographique, la règle est de sélectionner les itinéraires (i.e. origine-destination-compagnie) les plus importants en termes de trafic de manière à obtenir une représentativité d’au moins 25% de l’ensemble du trafic du faisceau. D’autres règles particulières s’appliquent ensuite pour obtenir une diversité quant aux transporteurs, aux pays de destination et aux types de desserte, directe ou avec une correspondance, notamment. Compte-tenu de la commercialisation spécifique des vols charters (voyages à forfait incluant le vol et d’autres prestations touristiques telles que l’hébergement, commercialisés par des tour-opérateurs), aucun itinéraire exclusivement « charter » n’est inclus dans l’échantillon. En 2016, l’échantillon de l’IPTAP comprend 377 itinéraires exploités par une soixantaine de transporteurs distincts. L’ensemble de ces itinéraires sélectionnés reflète 46% de l’ensemble du trafic O/D au départ de France.
Bien que l’objectif soit de conserver la plus grande stabilité de l’échantillon d’une année sur l’autre, l’échantillon est mis à jour une fois par an, en fonction des fermetures de lignes ou de la progression du trafic sur certains itinéraires méritant d’être introduits dans l’indice (cf. question n°12).

Exemple : vers l’Asie-Pacifique, l’échantillon 2016 comprend 65 itinéraires et 19 transporteurs différents ; 20 de ces itinéraires correspondent à des vols directs tandis que 45 sont effectués via un aéroport de correspondance.

Pour un même itinéraire O/D, une même classe de voyage et un même mois de voyage, un transporteur aérien propose des tarifs aériens différents selon les caractéristiques du voyage ou du passager lui-même. En effet, les compagnies aériennes pratiquent des tarifs différenciés pour répondre au mieux aux préférences des passagers, être au plus près de leur courbe de demande et ainsi maximiser leur recette (c’est ce qu’on appelle le yield management). L’idéal serait de pouvoir relever l’ensemble de ces différents tarifs, mais il faudrait alors pouvoir les quantifier. Ne disposant pas de l’information suffisante pour pondérer tous les tarifs différenciés existants, la DGAC a retenu 3 caractéristiques discriminantes pour le prix du billet et pouvant être quantifiées : l’antériorité de la réservation par rapport à la date du voyage, la durée du séjour sur place et les caractéristiques de flexibilité du billet.
Pour chaque O/D suivie dans l’IPTAP sont donc relevés plusieurs tarifs en fonction de ces trois caractéristiques, appelées « profils de passager ». L’antériorité de réservation est constituée de 6 modalités (2 jours, 11 jours, 20 jours, 1 mois et demi, 3 mois et 6 mois), la durée de séjour de 4 modalités (aller-retour dans la même journée, 3 jours, 1 semaine et 3 semaines) et la flexibilité de 2 modalités possibles (billet entièrement flexible, c’est-à-dire échangeable et remboursable sans frais, ou tarif le plus bas disponible aux dates demandées). Ces modalités ont été retenues du fait de leur représentativité qui ressort des résultats d’enquêtes conduites par la DGAC auprès de passagers d’aéroports français (cf. question n°8).
Le croisement des itinéraires et de ces différents profils permet donc d’aboutir à un échantillon de 14 000 observations-type, pour lesquelles sont relevés des tarifs plusieurs fois par mois et sont calculés des indices des prix élémentaires.

Remarque : pour certaines O/D, certaines modalités ne sont pas réalisables et sont donc supprimées pour l’O/D concernée, par exemple l’aller-retour dans la même journée pour les voyages long-courriers.

Les 14 000 indices élémentaires de l’échantillon de tarifs-types sont calculés chaque mois avec la méthode d’agrégation de Jevons. Puis, des indices synthétiques sont calculés par faisceau géographique, pour chaque mois de l’année en cours, selon la méthode de Laspeyres avec une pondération tenant compte du poids de chaque observation-type dans la consommation valorisée totale de l’échantillon, i.e. dans le montant total annuel en valeur de l’ensemble des voyages aériens effectués par les résidents en France (cf. question n°8). Chaque mois de l’année A, les indices courants sont calculés en base 100 en décembre de l’année A-1, puis chaînés (i.e. liés entre eux) pour produire une série unique en référence 100 une année donnée (2012 pour les IPTAP 2012 à 2017). L’IPTAP publié chaque mois sur le site du Ministère est donc un indice chaîné.

Références : 

• Pour aller plus loin dans la méthodologie des indices des prix, voir notamment « Pour comprendre l’indice des prix » - Édition 1998 - A. Caillaud.
• Voir Méthodologie de l’indice des prix du transport aérien de passagers

La consommation valorisée de transport aérien des résidents français est calculée sur une base annuelle à partir de plusieurs sources de données.
Tout d’abord, les véritables trafics O/D sont obtenus à partir d’une base de données de réservations (source MIDT*), corrigées pour tenir compte de l’ensemble du trafic (y compris les ventes directes des compagnies qui échappent à cette source de données). Cette base permet par exemple de connaître le nombre de passagers qui voyagent réellement entre Paris et Mexico, sans compter tous les passagers de cette ligne directe qui effectuent une correspondance soit à Paris CDG, soit à Mexico. De la même façon, cette base permet de connaître le nombre annuel de passagers qui empruntent des itinéraires avec une correspondance via un hub (exemple : Paris CDG – Londres LHR – Mexico).
Dans un second temps, les « profils » de passagers sont estimés à partir de données d’enquêtes annuelles réalisées par la DGAC auprès des passagers des aéroports français (ENPA : Enquête Nationale Passagers Aériens ). Ces enquêtes permettent de mesurer la répartition des passagers résidant en France par rapport aux 3 critères retenus pour qualifier les profils de passager (cf. question 6). Elles permettent de connaitre la part des passagers ayant réservé leur billet d’avion à la dernière minute, la part de ceux qui effectuent des courts ou des plus longs séjours à destination, la part des passagers ayant acheté un billet flexible, etc. Ces répartitions de passagers ne sont pas calculées pour chaque itinéraire O/D, mais sont mesurées pour 8 marchés distincts afin de conserver une bonne qualité d’estimation.
Ces différentes sources de données permettent d’estimer un nombre annuel de passagers pour chacune des 14 000 observations-type de l’échantillon de l’IPTAP, avec un décalage de 2 ans par rapport à l’année de relevés tarifaires pour la disponibilité des sources de trafic, car la pondération de l’IPTAP de l’année A est calculée au dernier trimestre de l’année A-1, la dernière année de trafic connue étant l’année A-2. Ce nombre de passagers constitue la consommation de transport aérien des résidents français, qui est ensuite valorisée par les tarifs moyens relevés par le « robot tarifaire » (cf question 10) au cours de l’année précédente.
La structure de pondération est donc calculée sur une base annuelle, fixe chaque mois de l’année en cours de production de l’IPTAP et mise à jour chaque début d’année. Sa nature (i.e. en consommation valorisée) donne plus de poids aux liaisons long-courriers que leur part dans le trafic exprimé en passagers. Dans la publication de la DGAC, la consommation valorisée est exprimée en valeur relative sur 10 000.

Exemple : la valeur 1 426 associée à la pondération 2016 pour la région Asie-Pacifique signifie que cette région compte pour 14% dans la consommation de transport aérien des résidents français, i.e. dans le budget total de leurs voyages aériens, alors qu’elle ne pèse que 5% en termes de trafic O/D.

*MIDT (Marketing Information Data Tapes) : données issues des systèmes de réservation des agences de voyage

Les tarifs servant au calcul de l’IPTAP sont relevés en euros toutes taxes, redevances et surcharges comprises, mais hors frais de réservation, pour des voyages allers-retours au départ de France. Les taxes et redevances pratiquées à l’étranger sont donc également incluses dans les prix des billets relevés par la DGAC. Les tarifs comprennent systématiquement un bagage en soute et les frais de paiement par carte bancaire pour tous les transporteurs et correspondent au tarif adulte. Le suivi tarifaire s’effectue en classe Economique pour tous les itinéraires et en classe Affaires pour les voyages internationaux. Aucun tarif n’est relevé pour la classe Première et pour la classe Premium Economie, nouveauté relativement récente et limitée à un certain nombre de transporteurs.
En moyenne, les tarifs des 14 000 observations-type sont relevés 1 jour sur 2, ce qui aboutit à une collecte mensuelle de plus de 200 000 tarifs.

Exemple : pour l’itinéraire direct Paris CDG-Mexico exploité par Aeromexico, les 51 tarifs-type suivants sont relevés plusieurs fois dans le mois :

• en classe Affaires : 5 antériorités de réservation croisées avec 3 durées de séjour possibles = 15 tarifs
• en classe Eco : 6 antériorités de réservation croisées avec 3 durées de séjour et 2 types de flexibilité du billet = 36 tarifs

En effet, l’antériorité de réservation de 6 mois comme le choix de la flexibilité du billet ne concernent que les classes Eco.
En 2016, le robot relevait donc environ 800 tarifs chaque mois pour cet itinéraire.

Compte-tenu du très grand nombre de tarifs élémentaires qui entrent dans les calculs de l’IPTAP, la collecte se fait grâce au « robot tarifaire ». Cette application (développée par un prestataire éditeur de progiciels) permet de relever des tarifs aériens automatiquement auprès du système informatisé de réservation (GDS : Global Distribution System) Travelport pour tous les transporteurs figurant dans les GDS (la plupart des transporteurs dits traditionnels mais aussi certains bas-coûts). Pour les transporteurs importants sur le marché français qui ne figurent pas dans les GDS, le robot se connecte directement, avec leur accord, aux sites Internet des compagnies aériennes ; c’est le cas pour easyJet, Ryanair et Transavia. Les recherches effectuées par le robot sont encadrées et contraintes. Si plusieurs vols sont possibles aux dates de voyage correspondant à la requête, le robot relève le tarif minimum, à l’exception des allers-retours dans la même journée pour lesquels sont indiqués des tranches horaires à respecter pour les vols allers et retours.

Exemple : le 27 juin 2016 le robot a recherché le meilleur tarif pour un aller-retour avec Aeromexico avec un départ de Paris CDG le 25/09/2016 et un retour le 02/10/2016 en classe Economique sans exigences particulières de flexibilité (i.e. durée de séjour = 7 jours, antériorité de réservation = 3 mois et billet flexible = non). Il a relevé un tarif de 1 041,70 € TTC identique à celui qu’aurait trouvé un passager le même jour sur le site Internet d’Aeromexico.
Des tests comparatifs sont menés régulièrement par la DGAC pour vérifier que les tarifs relevés par le robot correspondent bien à ceux que le passager trouverait s’il recherchait un billet d’avion aux mêmes dates directement sur le site de la compagnie aérienne.

La construction d’un indice des prix du transport aérien répond notamment à une recommandation de l’inventaire des besoins d’information sur les transports réalisé en 2007 par le CNIS*. En 2010, au moment des réflexions de la DGAC sur la création de l’IPTAP, les transporteurs aériens ont été informés de la mise en place d’une collecte automatisée de tarifs aériens et de la publication sous forme d’indices agrégés de l’évolution des prix par segment de marché.
La DGAC a fait le choix de construire un indice mensuel des prix du transport aérien qui mesure correctement un effet « prix » indépendant d’un effet « quantité ». En effet, le suivi des prix s’effectue sur un échantillon pondéré par une structure de consommation fixée pour l’année et indépendante du mois considéré. L’IPTAP mesure donc chaque mois la seule évolution des prix sur cet échantillon, sans variation de quantité. Cette structure annuelle de pondération ne permet pas de calculer un prix moyen mensuel exact, car le nombre de billets d’avion réellement vendus chaque mois par les différents transporteurs est inconnu. L’absence de structure mensuelle ne permet pas de calculer des prix moyens robustes. Il est essentiel de rappeler que l’IPTAP n'est pas un indice de recette moyenne des transporteurs. En effet, il cherche à mesurer les effets des variations de prix sur des produits-type consommés par les ménages (i.e. des voyages aériens sur une base annuelle), tandis qu’un indice de recette moyenne chercherait à mesurer les variations de prix des billets d’avion vendus chaque mois par les transporteurs.

Exemples :
si durant le mois d’août par exemple, aucun aller-retour journée n’est vendu par les compagnies aériennes, le prix moyen du billet sera vraisemblablement plus bas ce mois-ci toutes choses égales par ailleurs, car ces billets sont généralement plus chers que les autres pour une même O/D. Or, l’IPTAP présentera l’évolution des prix à structure de consommation constante, i.e. reflétant également l’évolution des prix des billets aller-retour journée sur les liaisons le permettant, alors qu’aucun de ces billets n’aura été réellement acheté.
Par construction, n’étant pas un indice de recette moyenne, l’IPTAP n’est pas influencé par le transfert des passagers d’une classe de voyage vers une autre. Par exemple, un transfert de passagers, en cours d’année, de la classe Affaires vers la classe Economie, qui entraine une baisse de la recette moyenne des transporteurs, n’est pas capté par l’indice et ne provoque pas de diminution de l’IPTAP sur la période. Cette évolution sera néanmoins prise en compte les années suivantes au moment de la révision annuelle de la structure de pondération, avec un moindre poids accordé aux classes situées à l’avant de l’appareil dès lors que cela apparaîtra dans les statistiques de trafic.

*CNIS : Conseil national de l’information statistique

L’échantillon d’itinéraires suivis dans l’IPTAP n’est pas modifié en cours d’année. Par conséquent, il n'intègre pas les nouveaux itinéraires. Toutefois, lorsqu’un nouveau transporteur opère une liaison appartenant à l’échantillon de l’IPTAP, l’indice mesure l’effet sur les prix pratiqués par les opérateurs exploitant déjà cette liaison. Si la nouvelle concurrence entraine une "guerre des prix", l’IPTAP mesure cette baisse des prix sur la liaison concernée. De la même façon, l’ouverture d’une nouvelle liaison aérienne peut avoir un effet indirect sur d’autres liaisons de l’échantillon IPTAP, comparables en termes de destination ou d’aéroport de départ. Par effet miroir, les fermetures de liaisons aériennes peuvent avoir un effet à la hausse sur l’IPTAP.
Plus globalement, de nouveaux itinéraires peuvent être intégrés dans l’échantillon IPTAP au moment de sa révision annuelle, mais ils le sont avec un décalage temporel de 2 ans pour deux raisons : la structure de pondération de l’échantillon de l’IPTAP de l’année A est calculée à partir du trafic de l’année A-2 et les itinéraires qui s’avèrent saisonniers (i.e. n’étant pas exploités tous les mois de l’année) sont exclus de l’échantillon pour cause de simplification méthodologique.

Exemple : l’arrivée d’XL Airways sur les Antilles en décembre 2012 a favorisé la baisse des prix des billets d’avion entre la métropole et les Antilles. L’IPTAP a mesuré sur ce réseau une baisse globale des prix de 4% en 2013, sachant que l’IPTAP intègre également les prix des billets en classe Affaires, peu concernée par l’arrivée de ce nouveau transporteur.

• Liaison : une liaison est constituée par un aéroport de départ et un aéroport d’arrivée.
• Itinéraire : parcours entre un aéroport de départ et un aéroport d’arrivée associé à un transporteur, il peut ou non inclure une correspondance.
• Profil : il s’agit de caractéristiques discriminantes pour le prix du billet et pouvant être quantifiées grâce aux enquêtes passagers de la DGAC, soit l’antériorité de la réservation par rapport à la date du voyage, la durée du séjour sur place et les caractéristiques de flexibilité du billet.
• Tarif-type ou observation-type : niveau de détail sur lequel se fait la recherche de tarifs plusieurs fois dans le mois, obtenu en croisant les itinéraires et les profils de l’échantillon.
• Faisceau : un faisceau géographique regroupe l’ensemble des itinéraires dont l’aéroport de destination finale se situe dans cette zone géographique (exemple : le faisceau EEE&Suisse regroupe l’ensemble des destinations des pays de l’espace économique européen, c’est-à-dire les pays membres de l’UE et les pays membres de l’AELE, plus la Suisse).