Transport international de marchandises et cabotage

Le véhicule dépanneur devra justifier d’une opération de transport international au préalable avant de pouvoir caboter.

L’article L.3421-7 du code des transports définit le cadre juridique de la responsabilité des seuls donneurs d’ordre.

Cette exigence n’est applicable que dans le cadre du cabotage. L’arrêté du 09/11/1999 relatif aux documents de transport ou de location devant se trouver à bord des véhicules de transport routier de marchandises a été modifié afin de prévoir, pour les opérations de cabotage, que les lettres de voiture comportent :

• le numéro d’immatriculation du véhicule moteur qui effectue le transport ;
• la date de déchargement des marchandises.

Le transporteur établit une lettre de voiture, conformément à l'article 4 de l'arrêté du 9 nov. 1999 modifié, précisant l'adresse complète du lieu de chargement et du lieu de déchargement. Pour les lots groupés, ces informations peuvent être fournies dans un état récapitulatif.

Il peut également établir une lettre de voiture pour chaque lot. Dans ce cas, une lettre de voiture correspond à une opération de cabotage.

Non, ce n’est pas autorisé. Le cabotage routier de marchandises est subordonné à la réalisation d’un transport international au préalable. Or, le transport intérieur réalisé en Allemagne a fait cesser le transport international ; le transporteur allemand ne peut alors plus réaliser d’opération de cabotage en France (il reste à vide).

La notion d’opération est celle qui apparaît dans le règlement 1072/2009. Cette position européenne permet d’harmoniser les pratiques des différents Pays de l’Union Européenne.

Un véhicule moteur non Français fait un TI Orléans/Anvers/Orléans avant de caboter. Le chrono indique France-France pour le TI. En cas de contrôle du cabotage, comment démontrer la réalité du TI dont le conducteur présente la CMR, alors que le chrono indique la France pour la journée du TI ?

C’est avant tout la CMR qui prouve le transport international préalable. Il est utile de consulter le chrono afin de voir le nombre de kilomètres parcourus, ce qui donne une indication supplémentaire.

Cet article sanctionne le donneur d’ordre qui commande plus de 3 prestations de cabotage avec un même véhicule, sur une période de 7 jours, sans faire de distinction entre cabotage illégal et cabotage irrégulier.

Oui, il doit pouvoir justifier des cabotages effectués précédemment. Il est donc tenu de présenter les lettres de voiture nationales ainsi que la CMR (justifiant du transport international préalable). (arrêté du 9 novembre 1999).

Oui, la possibilité de charger du fret international et du fret national est possible. Cela s’ appelle du transport mixte, mais attention : afin de respecter les règles, le transporteur ne peut faire du transport mixte, que lorsqu’il a déchargé son premier transport international.

Les transports réalisés par des véhicules immatriculés en Turquie, stationnés au port de Toulon, qui récupèrent des remorques arrivant par bateau pour les acheminer sur le territoire national constituent des opérations de cabotage, lesquelles sont interdites au titre de l’accord bilatéral franco-turc. A contrario, lorsque le transport maritime porte à la fois sur la remorque et le tracteur, la partie routière du trajet située en France constitue bien un transport international. De même, la reprise d’une semi turque seule, par un tracteur turc pour une destination non française (Espagne, UK...) est également assimilée à un transport international. Mais afin de ne pas compromettre le développement de la ligne RoRo, il a été décidé que les transports entre Toulon et les différents points du territoire national devaient être effectués par des transporteurs français dans le cadre d’un partenariat entre professionnels.

Pour permettre aux entreprises françaises et turques de s’organiser, il a été convenu de mettre en place une période transitoire durant laquelle les entreprises turques effectuent seules ces transports, jusqu’à la prochaine commission mixte qui se tiendra, en France, au mois d’octobre prochain.

Dans le cas de pré et post acheminements routiers réalisés par un même transporteur routier B (Néerlandais) pour un envoi chargé à Manchester (GB) et livré à Amiens (avec trajet maritime de la semi « non accompagnée » Douvres-Calais (distance de 26km). Comment qualifier le post-acheminement Calais-Amiens (+ 100 km) – cabotage ou transport international ?

C’est un transport intérieur, donc du cabotage, car il y a reprise de la remorque isolée sur le territoire français.

Oui, si le transporteur est sur le chemin du retour (s’il quitte la France).Il n’y a effectivement pas de précision dans le texte à ce sujet pour l’interdire.

Certains déduisent de la plaquette cabotage qu’il n’est désormais plus possible de « mixer » du fret national avec du fret international. Cela signifie-t-il par exemple que, lorsque des véhicules d’une filiale allemande chargent en Sarre pour Marseille, ils ne peuvent plus compléter éventuellement le véhicule en France pour la même destination ?

La possibilité de charger du fret international et du fret national existe, uniquement à l’issue du déchargement complet du transport international initial.

Est-il possible de simplement changer le tracteur (en considérant la décroche comme un déchargement : un site peut tamponner le CMR), et continuer la tournée avec le fret, un autre véhicule moteur, et une photocopie du CMR du véhicule moteur initial ? Dans ce cas, si le conducteur n’a pas de coupure à faire, peut-il être le même sur le second véhicule ?

Si la remorque est reprise par un nouveau tracteur, ce dernier doit avoir effectué au préalable un transport international. Le conducteur doit donc présenter, lors du contrôle, une autre CMR avec le numéro du nouveau véhicule. La situation du conducteur relève d’une réglementation différente, relative au détachement.

Est-il possible lors de la seule et unique opération de cabotage (entrée en France à vide), d’avoir 2 points de déchargements en France ? Le camion charge une seule fois sur le territoire français, cependant le chargement possède 2 adresses de livraison en France pour plusieurs clients. Seule la livraison est multiple.

Il faut bien 2 lettres de voiture, s’il y a deux déchargements , à deux endroits différents. Donc, cela correspond à deux opérations de cabotage.
On ne raisonne plus en terme de chargement-déchargement, mais bien lettre de voiture.

La circulaire cabotage prévoit au point 1.5.1 que « la partie relative au transport par voie ferroviaire, fluviale ou maritime excède 100 km ». La valeur minimale de 100 km est-elle attachée exclusivement au transport maritime ou bien au ferroviaire et au fluvial également ?

La valeur minimale de 100 km s’applique à la partie maritime du transport. Cf la circulaire cabotage du 21 juin 2010 

Un fabricant de chaudière alsacien établit un bon de commande à un transporteur français pour acheminer une chaudière entre CERNAY et CERGY PONTOISE. Ce transporteur ne possède pas le matériel pour le faire. Il sous-traite alors à un transporteur belge. Le transporteur français établit un bon de commande au nom du transporteur belge. Il s’agit donc de ré affrètement et se pose le problème du cabotage. L’affréteur français doit-il être commissionnaire de transport ? Comment vérifier que le Belge a le droit de caboter en France ?

L’affréteur n’est pas dans l’obligation d’être inscrit au registre des commissionnaires si le transport qui doit être effectué ne dépasse pas 15% du chiffre d’affaire annuel de son activité de transport.

Un transport international préalable est nécessaire pour faire du cabotage, donc, le transporteur belge doit être en mesure de pouvoir fournir la lettre de voiture internationale avec les mentions afférentes au transport déjà effectué.

Le cabotage ne s’applique pas aux transports internationaux effectués par une seule entreprise, avec des relais de conducteurs ou des changements de véhicules moteurs réalisés en France pour un déchargement également réalisé sur le territoire national.

Plusieurs cas sont à explorer, les conclusions pouvant être différentes. Le point 2.5.4 de la Circulaire du 21 juin 2010 les énumère.

Une entreprise allemande prend en charge une éolienne à Berlin. Elle l'achemine jusqu'à un port germanique sur le Rhin. La marchandise est chargée sur une péniche jusqu'à Strasbourg. D'Alsace, elle poursuit son acheminement par route, le même véhicule que celui ayant procédé à son chargement la menant jusqu'à son destinataire final à Clermont-Ferrand.

Dans cette hypothèse, il s'agit d'un trajet international, l'entreprise allemande ayant mené le trajet de son chargement à son déchargement.

Une entreprise espagnole prend en charge une éolienne à Madrid. Elle l’achemine jusqu’à un port maritime ibérique. La marchandise est chargée sur un cargo jusqu’à Saint-Nazaire où elle stockée au port. Après quelques jours, elle poursuit son acheminement par route, avec un véhicule différent de celui ayant procédé à son chargement la menant jusqu’à son destinataire final à Charleville-Mézières.

Dans cette hypothèse, il conviendra d’étudier les lettres de voiture, voire le(s) contrat(s). Le stockage au port a-t-il fait l’objet d’un contrat spécifique ? Une lettre de voiture pour la seule partie française a-t-elle été établie ?

Si c’est le cas, cette dernière partie est considérée comme du cabotage.

Dans le cas contraire, il s’agit d’un trajet international, l’entreprise espagnole ayant mené le trajet de son chargement à son déchargement en en assumant les responsabilités sur la totalité du parcours.

Les véhicules de -3,5T sont assujettis aux mêmes règles que les véhicules lourds s’agissant du cabotage.

Ils sont donc autorisés à effectuer ces opérations, sans disposer de licence communautaire, mais en respectant les conditions fixées aux articles 8 à 10 du règlement 1072/2009 spécifiant les délais et le nombre d’opérations à respecter, ainsi que les obligations documentaires.

Une entreprise ressortissante d’un Etat membre de l’Union peut exercer une activité de transport sur le territoire d’un autre Etat membre. En revanche, cette activité doit demeurer temporaire. Si, au contraire, elle devait y exercer de manière « habituelle, continuelle ou régulière », l’entreprise devrait s’établir en France et y solliciter l’inscription aux différents registres, sous peine de se voir sanctionner pour exercice illégal de son activité.
 

a) E.E.E. → E.E.E. : OUI

b) Pays tiers → E.E.E. : OUI

Ex. : un transporteur italien fait un transporteur international Serbie-Italie, puis va en Allemagne à vide = est autorisé à faire une opération de cabotage. (point de destination du T.I. = état membre).

c) E.E.E. → pays tiers : NON

Ex. : un transporteur italien fait un transport international Italie-Serbie et revient à vide en Allemagne = pas de cabotage autorisé. (le point de destination du TI est différent de l’Etat membre).

Un donneur d’ordre ne peut commander que trois prestations successives de cabotage, par un même véhicule, à un transporteur étranger. Il ne lui appartient pas de vérifier si ce dernier est en droit de caboter lors du passage du contrat initial. En revanche, à l’issue de la réalisation des trois prestations de transport intérieur, le transporteur devra justifier à son donneur d’ordres de la réalisation d’un transport international, lui ouvrant une nouvelle fois droit à cabotage, avant de se voir confier de nouveaux trajets internes.

C’est, par conséquent, le véhicule qui est visé dans les nouvelles dispositions, et non la société

Si l’entreprise a en permanence des véhicules en France, on peut considérer qu’elle exerce en permanence une activité de transport sur le territoire national et qu’elle doit impérativement s’y établir. Il s’agit d’exercice illégal de la profession de transporteur, selon l’article 34-21.8 du code des transports (assujetti aux articles L.311.1 du CT).

Au regard de la réglementation du travail, il peut y avoir suspicion de travail illégal, mais il convient au préalable, de voir dans quelles conditions le salarié effectue ses missions de transport

Lorsqu’il s’agit d’une entreprise étrangère, le chiffre d’affaires est difficile à établir (comment vérifier le CA d’une entreprise non établie sur le territoire ?). Dès lors qu’une entreprise non résidente a une activité qui présente les caractères permanent, habituelle et régulier sur le territoire national, elle doit être inscrite au registre des transporteurs. A défaut, il convient d’établir un PV pour exercice illégal de la profession et prononcer l’immobilisation du véhicule.

En ce qui concerne le cabotage illégal : 2 PV sont à produire, si on vise l’entreprise non établie (prêt de main d’œuvre) et son établissement en France (travail dissimulé).

Oui, cette procédure est applicable pour sanctionner la non présentation de la déclaration de détachement.

Pour les délits au code du travail, on applique la procédure de consignation, lorsqu’il s’agit d’une entreprise basée à l’étranger.

Le cabotage routier de marchandises peut être pratiqué sur le territoire français dans les conditions suivantes, définies par l’article 33 de la loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports (ORTF) et par le Décret N°2010-389 du 19 avril 2010 relatif au cabotage dans le transport routier et fluvial.

• Lorsque le transport international est à destination du territoire français, le cabotage routier est autorisé, après déchargement complet des marchandises ayant fait l’objet du transport international, dans la limite de trois opérations, au maximum sur le territoire français. Ces trois opérations de cabotage doivent être achevées dans le délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international.
• Lorsque le transport routier international n’a pas pour destination le territoire français, il ne peut être effectué qu’une seule opération de cabotage sur le territoire français, dans le délai maximum de trois jours suivant l’entrée à vide du véhicule sur le territoire national. Cette opération de cabotage doit être achevée dans le délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international.

La réglementation sur le cabotage s’applique au transport de marchandises pour compte d’autrui. Un transporteur faisant un transport pour compte privé n’entre pas dans le champ d’application du cabotage.

La réglementation sur le cabotage s’applique au transport de marchandises pour compte d’autrui. Un transporteur faisant un transport pour compte privé n’entre pas dans le champ d’application du cabotage.

A l’issue d’un transport routier de marchandises international, un transporteur peut au maximum :

• effectuer trois opérations de cabotage dans l’Etat de déchargement du transport international ;
• effectuer deux opérations de cabotage dans l’Etat de déchargement du transport international, suivie d’une opération de cabotage dans un autre Etat, cette dernière opération devant être effectuée dans un délai de trois jours à compter de l’entrée sur le territoire de cet Etat;
• effectuer une opération dans l’Etat de déchargement du transport international suivie de deux autres opérations de cabotage dans deux autres Etats. Chacune de ces deux opérations de cabotage doit être réalisée dans un délai de trois jours à compter de l’entrée sur le territoire de l’Etat concerné ;
• n’effectuer aucune opération de cabotage dans l’Etat de déchargement du transport international et réaliser jusqu’à trois opérations de cabotage dans trois autres Etats. Chacune de ces trois opérations de cabotage doit être réalisée dans un délai de trois jours à compter de l’entrée sur le territoire de l’Etat concerné.

Dans ces différents cas, l’ensemble des opérations de cabotage doit être réalisé dans un délai de sept jours à compter du déchargement du transport international.

Dans tous les cas décrits à la question précédente le nombre d’opérations de cabotage consécutives à un transport international ne peut pas dépasser trois.

La réglementation ne prévoit aucune dérogation à la règle des 3 ou 7 jours.

Le règlement communautaire 1072/2009 s’applique aux transports internationaux de marchandises par route pour compte d’autrui. Le transport international préalable à une opération de cabotage doit donc obligatoirement être un transport public pour compte d’autrui.

Le mot « jours » tel qu’il figure dans le règlement se réfère à des jours civils et non pas seulement à une période de 24 h. Le déchargement de la 3ème opération de cabotage doit avoir eu lieu, au plus tard, à minuit, le 7ème jour suivant le déchargement du transport international.

Le déchargement de l’opération de cabotage doit avoir eu lieu, au plus tard, à minuit le 3ème jour du passage de la frontière française du véhicule à vide sans pouvoir dépasser minuit du 7ème jour suivant le déchargement du transport international initial

Le transporteur ressortissant de l’Espace Economique Européen ne doit pas posséder plus de 3 lettres de voitures. Il doit respecter le nombre d’opérations de cabotage autorisées, matérialisé par les lettres de voiture nationales. Il a droit à 3 opérations lorsque le déchargement international a eu lieu en France.

A défaut de précision dans le réglement, il s’agit bien de jour calendaires et non ouvrables.

La période de 7 jours se termine à minuit le septième jour suivant le déchargement du transport international.

La période de 3 jours se termine à minuit le troisième jour suivant le jour du passage de la frontière française par le véhicule à vide, sans pouvoir dépasser minuit du septième jour suivant le déchargement du transport international.

Les jours d’interdiction de circulation prévus pour les poids lourds par les réglementations nationales n’ont pas non plus été pris en compte par la réglementation communautaire.

Oui, cette solution est possible, à condition que ce camion ait fait un transport international au préalable. Il pourrait donc avoir droit à une opération de cabotage dans un délai maximum de trois jours suivant l’entrée à vide du véhicule sur le territoire national et achever l’opération dans le délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international.

Le véhicule espagnol, après avoir vidé complètement son chargement en Angleterre, peut prendre un chargement destiné à son pays (chemin de retour). Il peut néanmoins, de passage en France, faire un cabotage et un seul, entre Paris et Bordeaux, dans la limite du 3/7, à savoir, dans la limite de trois jours suivant l’entrée à vide du véhicule sur le territoire national et achever l’opération dans le délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international.

Lorsque le transport international est à destination du territoire français, le cabotage routier est autorisé, après déchargement complet des marchandises ayant fait l’objet du transport international, dans la limite de trois opérations, au maximum, sur le territoire français. Ces trois opérations de cabotage doivent être achevées dans le délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international.

Ce camion peut donc faire encore deux opérations de cabotage sur le territoire français, s’il respecte la règle du délai de sept jours.

Le camion vide en Angleterre et entre en France un vendredi. Chargeant le samedi, devrait-il finir son cabotage lundi soir ou mardi soir ?... Etant donné que le dimanche est un jour non ouvrable ou bien même si le lundi est un jour de fête en France, ces deux jours, dimanche et lundi sortiraient du compte des 3 jours ; donc il pourrait finir son cabotage le mercredi soir ?

Le déchargement de l’opération de cabotage doit avoir eu lieu, au plus tard, à minuit le 3ème jour suivant le passage de la frontière française du véhicule à vide sans pouvoir dépasser minuit du 7ème jour suivant le déchargement du transport international initial.
Le mot "jours" tel qu’il figure dans le règlement, se réfère à des jours civils et non pas seulement à une période de 24 h.
Donc, si le camion vide arrive en France le vendredi, celui-ci devra avoir fini de caboter le lundi soir.
On ne parle plus de jours ouvrables ou ouvrés, mais bien de jours civils.

Non, il n’est pas autorisé à faire deux cabotages supplémentaires. Les dispositions qui autorisent trois opérations dans un délai 7 jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international, ne sont valables que si le véhicule ne quitte pas le territoire national. Il est donc obligé de refaire un transport international préalable pour avoir le droit de caboter en France.

Oui, bien entendu, le changement de semi est autorisé, mais s’il s’agit d’entités différentes, l’éventuelle partie française du transport sera considérée comme du cabotage, selon l’article 2.5.4 de la circulaire du 21 juin 2010. 

Une opération de cabotage routier de marchandises s’entend de tout transport de marchandises entre deux points du territoire national.

C’est le nombre de lettres de voiture qui détermine le nombre d’opérations de cabotage autorisé. Les dispositions de l’article 5 de l’arrêté du 9 nov. 1999 n’étant pas applicables aux opérations de cabotage, dès lors qu’il y aura plusieurs lieux de déchargement, il y aura plusieurs lettres de voiture et décompte d’autant d’opérations de cabotage.

L’envoi est la quantité de marchandises, emballage et support de charge compris, mise effectivement, au même moment, à la disposition d’un transporteur et dont le transport est demandé par un même donneur d’ordre pour un même destinataire d’un lieu de chargement à un lieu de déchargement unique et faisant l’objet d’un même contrat de transport.

Dans le cadre du cabotage, il est d’ailleurs à noter que les dispositions des articles 4 et 5 de l’arrêté du 9 novembre 1999 ne s’appliquent pas. Chaque envoi devra donc faire l’objet d’une lettre de voiture, chaque lettre de voiture constituant une prestation de cabotage.

Deux exemples concrets :

1. A l’issue d’un transport international ayant la France pour destination , une entreprise espagnole ne pourra livrer que trois destinataires au départ de la même plate-forme française. A partir du quatrième destinataire, elle serait en effet en situation de cabotage irrégulier ;
2. Un transporteur belge réalisant des transports de betteraves durant la campagne devra établir autant de lettres de voiture que de transports entre la parcelle agricole et la sucrerie. Il devra également respecter les articles L.3421-3 à L.3421-5 du code des transports.

L’article 4 de l’arrêté du 09/11/1999 relatif aux documents de transport ou de location devant se trouver à bord des véhicules de transport routier de marchandises a été modifié afin de supprimer le terme « édition ». La lettre de voiture pourra être établie sous forme électronique.

Il est demandé aux transporteurs de conserver les documents de chaque transport effectué en relation avec leurs opérations de cabotage. Ces documents doivent comporter tous les détails énumérés à l’article 8(3), 2ème sous paragraphe. Ces détails figurent dans la lettre de voiture ou le connaissement, normalement sous le format CMR. Aucun document supplémentaire n’est nécessaire pour prouver que les règles du cabotage ont été respectées . A titre d’exemple, exiger que soit présent à bord du véhicule un « carnet de cabotage » retraçant toutes les opérations effectuées sur une certaine période serait incompatible avec le règlement européen.

Toutefois, cette disposition ne signifie pas que les autorités de contrôle ne peuvent utiliser d’autres justificatifs exigés par la législation sur le transport routier, par ex les données du chrono, pour établir si une opération de cabotage est bien effectuée conformément aux règles.

Non, la règle n’est pas respectée, car il a 4 lettres de voiture et non 3. C’est donc un cabotage irrégulier.

Oui, c’est l’arrêté du 09 nov 1999 modifié , qui rend obligatoire de mentionner le numéro du véhicule moteur sur la CMR.
C’est également le règlement 1072 – article 8.3.g qui rend cette mention obligatoire pour l’opération de transport routier international préalable.

La première opération de cabotage est toujours comptée à partir du déchargement complet du transporteur international précédent.

Le transporteur qui livre à Marseille peut réaliser trois opérations de cabotage successives qui correspondent à 3 lettres de voiture. Les dispositions de l’article 5 de l’arrêté du 9 novembre 1999 n’étant pas applicables aux opérations de cabotage, dès lors qu’il y a plusieurs lieux de déchargement, il y a plusieurs lettres de voiture et décompte d’autant d’opérations de cabotage.

Les dispositions de l’article 5 de l’arrêté du 9 novembre 1999 n’étant pas applicables aux opérations de cabotage, il y a autant d’opérations de cabotage que de destinataires à livrer. Seule est admise, au titre de l’article 4 de l’arrêté du 9 novembre 1999, la possibilité d’avoir une seule lettre de voiture pour un transport réalisé pour le compte de plusieurs clients ayant le même point de chargement et de déchargement.

En cas de groupage, il y a autant d’opérations de cabotage que de lettres de voiture (sous réserve de l’assouplisse- ment prévu par l’article 4 de l’arrêté du 9 novembre 1999, à savoir la possibilité d’avoir une seule lettre de voiture pour un transport réalisé pour le compte de plusieurs clients ayant le même point de chargement et de déchargement.

Territorialité de l’arrêté du 09/11/1999 : Un transporteur belge ou français est contrôlé en France, faisant un transport franco-français, sachant qu’au préalable il a caboté en Italie, sans reporter sur la lettre de voiture « cabotage » en Italie, les mentions prévues par arrêté du 09/11/1999. Est-il en infraction ?. Le texte s’applique-t-il également à des infractions commises à l’étranger ?

Non, l’arrêté du 09 novembre 1999 relatifs aux documents de transports ne s’applique pas aux modalité de contrôle du cabotage réalisé en Italie.

Oui, il doit pouvoir justifier des cabotages effectués précédemment. Il est donc tenu de présenter les lettres de voiture nationales ainsi que la CMR (justifiant du transport international préalable). (Article 4 de l’arrêté du 9 novembre 1999).

L’immobilisation est possible dans ce cas sur la base du Code de la Route. Mais la décision d’immobilisation pour insuffisance de Repos Hebdomadaire relève de l’appréciation de l’agent de contrôle. Elle s’évalue notamment en fonction de ce que le contrôle aura révélé sur le comportement du conducteur (par exemple : absence de tout RH sur les 28 jours + éventuellement des dépassements de temps de conduite...).

La consignation est versée lors des contrôles, par les transporteurs infractionnistes non résidents, et son montant est fixé par le Parquet.
Dans le cas du contrôle du cabotage, l'infraction est relevée à l'encontre du transporteur par l'intermédiaire de son conducteur qui est son obligé et qui est présent lors du contrôle.
Pour le donneur d'ordre ( s'il est non résident), même si sa responsabilité est prouvée lors du contrôle, une consignation ne peut être demandée au conducteur, car il n'est pas directement son obligé.
De plus, dans de nombreux cas, la preuve de la responsabilité du donneur d'ordre est établie après le contrôle au moyen d'investigations supplémentaires ; le Parquet n'est donc pas en mesure de fixer une consignation lors du contrôle. Si le donneur d'ordre est établi en France aucune consignation ne peut être perçue : il sera poursuivi, voire condamné, par le tribunal qui prononcera la sanction. Il est possible que le transporteur, dans le cadre d'une procédure judiciaire, demande que la co-responsabilité du donneur d'ordre soit recherchée.

Le texte prévoit la production d’un document qui autorise l’affectation du véhicule à un autre transport que celui du cabotage, afin de pouvoir repartir.

Ce document peut être une lettre de voiture régulière, une attestation du siège de l’entreprise demandant au transporteur de regagner ce siège qui se trouve hors de France …

Il faut trouver un juste équilibre entre la levée de l’immobilisation et les conditions imposées au transporteur. Imposer une CMR (retour dans son pays avec un transport international) est très restrictif

Cas de rupture de charge ou d’attelage :une opération de cabotage est interrompue par changement de semi sans passage à quais des marchandises, cette semi est attelée à un autre véhicule tracteur qui va effectuer la livraison finale en France.Le nouveau véhicule peut-il réaliser des opérations de cabotage ?

Le véhicule tracteur qui vient « finir » le transport devra être français ou communautaire ; dans ce dernier cas, il ne devra pas dépasser lui-même 3 opérations de cabotage faisant suite à un autre transport international.

C’est du cabotage, mais libéralisé. Il n’y a pas de limite d’opération lorsqu’il s’agit de transport combiné, y compris dans le cadre d’une opération de sous-traitance.

C’est un transport intérieur car l’origine et la destination de celui-ci sont dans le même pays. Il ne s’agit pas d’un transport réalisé entre deux pays de l’EEE.

Il n’y a pas de « collision » entre les deux textes qui n’ont pas le même objectif. Les règles d’accès au marché sont fixées par le règlement 1072/2009 qui n’autorise pas le cabotage réalisé par le ressortissant d’un pays tiers. 

Il s’agit de l’acheminement de marchandises par au moins deux modes de transport successifs. Une partie du trajet peut ainsi être réalisée par la route, l’autre par voir maritime, fluviale ou par le rail.

Il s’agit d’une forme de transport multi-modal par conteneur prévue par les dispositions de la Directive n°92/106/CE du 7 décembre 1992 retranscrite dans le droit français par l’arrêté du 25 septembre 1991 modifié.
Ainsi, dans le but de favoriser des modes de transports moins polluants, les trajets routiers de pré et post-acheminements routiers réalisés dans ce cadre pourront être effectués :

• à l’aide de véhicules (ou ensemble de véhicules) dont le poids total roulant autorisé peut dépasser, sous certaines conditions 40 tonnes sans excéder 44 tonnes (article R.312-4 du Code de la Route) ;
• sans respecter les dispositions de l’article L.3421-8 du code des transports.

Les dispositions des articles L.3421-3 à L.3421-5 du code des transports ne s’appliquent pas concernant les pré et post-acheminements routiers réalisés dans le cadre d’un transport combiné. Concrètement, il sera ainsi, par exemple, permis à un transporteur espagnol, titulaire d’une licence communautaire de réaliser :

• plus de trois transports intérieurs en 7 jours ;
• des transports intérieurs sans avoir réalisé de transport international préalable.

Si, toutefois, cette activité était réalisée de manière « habituelle, continuelle ou régulière », conformément aux dispositions de l’article L.3421-8 du code des transports, cette même entreprise devrait renoncer au marché ou régulariser sa situation en France sous peine de se voir sanctionner pour exercice illégal de son activité.

Les CTT seront-ils, et par quel texte, habilités pour sanctionner les manquements dans le cas d’entreprises qui détachent des salariés au-delà de 8 jours consécutifs, et qui ne seraient pas en mesure de présenter à tout contrôle une déclaration de détachement ?

Oui, l’infraction est prévue par l’article L.3315-1 du code des transports.

Une contravention de 3ème classe sera relevée.

Une extension des habilitations des CTT en matière de travail illégal est-elle envisagée pour pouvoir sanctionner les délits de prêt illégal de main d’œuvre, de marchandage le cas échéant, et pour avoir accès à certains documents utiles pour occasionner de redressements sociaux (cf. article R1263-1 du Code du travail) ?

Non, pour le moment il faut privilégier la coopération interministérielle.

Les CTT sont habilités à contrôler et constater les infractions caractérisées par l’usage de faux documents de transport, par l’article 25 de la loi n°52-40. Ces infractions sont réprimées par l’article 441-2 du Code Pénal). Mais il s’agit de documents administratifs seulement (tels que la licence communautaire ou permis de conduite).

Il relèvera l’absence de lettre de voiture, qui entraîne une infraction délictuelle, sanctionnée par une contravention de 5ème classe, en application du II de l’article L.1451-1 du code des transports.

Oui, le CTT, après constatation, sur la route, du délit de cabotage irrégulier ou illégal, doit approfondir ses recherches, notamment en entreprise.

Oui, à partir du moment où le CTT dispose d’éléments suffisants afin d’établir une procédure judiciaire (cabotage irrégulier ou illégal), il doit relever l’infraction, et mentionner dans son PV que le conducteur a présenté spontanément les documents de transport.