Publié le 28 juin 2018

Homologation des véhicules

  • Véhicules

La réception ou l’homologation d’un véhicule est l’acte par lequel une autorité administrative d’un État, atteste de la conformité du véhicule aux réglementations concernant les exigences techniques applicables pour la sécurité et les émissions de véhicules.
La réception d’un véhicule constitue un préalable indispensable à l’obtention du certificat d’immatriculation.
Cette réception concerne également les modifications notables des véhicules déjà immatriculés.

Quels types de réceptions de véhicules ? 

La réception des véhicules peut être accordée soit par type, sur la base d’un prototype représentatif d’un véhicule produit en série par un constructeur (véhicules neufs uniquement) soit à titre individuel (ou à titre isolé) à un aménageur, à un constructeur ou à un particulier, pour un véhicule donné (neuf, transformé, importé ou démuni de certificat d’immatriculation). 4 types de réception sont possibles .

La réception européenne par type

En France, la réception européenne par type est délivrée par le Centre National de Réception des Véhicules.

Cette réception est reconnue par l’ensemble des Etats membres.

Elle est obligatoire pour les véhicules des catégories internationales M, N ,O ,T, C et L définies à l’article R311-1 du code de la route.

En France, le laboratoire désigné pour effectuer les essais techniques est l’UTAC à Montlhéry.

La réception européenne par type de petite série

En France, la réception européenne par type de petite série est délivrée par le Centre National de Réception des Véhicules.

Cette réception est reconnue par l’ensemble des Etats membres et concerne les véhicules des catégories internationales M, N ,O ,T , C et L définies à l’article R311-1 du code de la route.

Les quantités annuelles des véhicules commercialisés sur la base de ce type de réception sont limitées et définies dans les textes européens spécifiques aux catégories internationales des véhicules concernés.

La réception par type de portée nationale

La réception par type de portée nationale est effectuée:

  • soit conformément aux dispositions de la directive 2007/46/CE ou des règlements européens n° 167/2013 et 168/2013. Cette réception, appelée réception nationale par type de petite série, a une validité limitée à l’Etat membre qui a procédé à la réception. Les autres Etats membres peuvent décider d’accepter ou de refuser cette réception. Le nombre de véhicules commercialisés sur la base de ce type de réception est limité et défini dans les textes européens spécifiques aux catégories internationales des véhicules concernés ;
  • soit conformément à l’arrêté ministériel du 19 juillet 1954 : ce type de réception concerne des véhicules pour lesquels la réception selon la directive 2007/46/CE ou les règlements européens n° 167/2013 et 168/2013 est facultative ou les véhicules qui ne relèvent pas d’une des catégories internationales précitées.

En France, ce type de réceptions est réalisé par le réseau des DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM.

La réception individuelle ou à titre isolé

La réception individuelle ou à titre isolé ne concerne qu'un véhicule donné qui peut être neuf ou usagé (c'est-à-dire déjà immatriculé).

En France, ce type de réception est réalisé par le réseau des DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM.

L'attestation de vérification des données techniques des véhicules importés

L'attestation de vérification des données techniques des véhicules importés ne concerne que les véhicules importés non conformes munis d’un certificat d’immatriculation définitif et harmonisé CE.

En France, cette démarche est instruite par le réseau des DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM.

Quelles démarches et autorisations ?

1/ Les réceptions par type

Les dossiers de réception par type sont codifiés par les textes européens. Diverses informations peuvent être demandées au réseau des DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM ou au CNRV

2/ Les réceptions unitaires de véhicules

Les dossiers de réception individuelle ou à titre isolé font l’objet de fiches de constitution de dossier adaptées aux principaux motifs de réception unitaire ou isolé.

Pour les cas de transformation de véhicules pour lesquels des fiches de constitution de dossiers ne sont pas disponibles, il est nécessaire de contacter les services de la DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM de votre région.

Fiches de constitution : Télécharger la fiche ou le dossier ZIP, comprenant la liste des documents à fournir ainsi que les formulaires à renseigner, correspondant à la situation du véhicule.

Outils mis à disposition

Les tableaux ci-dessous listent les justificatifs réglementaires avec leurs niveaux d’exigence sous forme d’extraits (annexe 2bis de l’arrêté du 11 janvier 2021 par catégorie et annexe 3bis de l’arrêté du 4 mai 2009).
Ces documents n’ont pas de valeur juridique et ne se substituent pas aux textes réglementaires publiés au Journal Officiel, qui sont les seuls faisant foi.

3/ Les autorisations d’exploitation

Certains véhicules nécessitent un document complémentaire au certificat d’immatriculation afin de pouvoir être exploité.

A/ Véhicule de dépannage

Les véhicules de dépannage font partie des véhicules pour lesquels des prescriptions particulières d’aménagement sont exigées.

Ils doivent posséder, en plus du certificat d’immatriculation, une autorisation de mise en circulation spéciale pour pouvoir être exploités.

Il convient de prendre rendez-vous avec les services de la DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM de votre région pour la constitution du dossier. Votre demande sera examinée et, en fonction des conditions d’immatriculation du véhicule, un examen du véhicule sera dans certains cas nécessaire.

En cas de changement de propriétaire ou de modification de l’équipement de dépannage, vous devrez reprendre contact avec les services de la DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM de votre région pour obtenir une nouvelle carte blanche.

B/ Véhicule de transport en commun de personnes

Les véhicules de transport en commun de personnes font partie des véhicules pour lesquels des prescriptions particulières d’aménagement sont exigées.

 Ils doivent posséder, en plus du certificat d’immatriculation, une autorisation de mise en circulation spéciale pour circuler sur la voie publique appelée attestation d’aménagement.

 Cette attestation définit les différentes configurations de transports des voyageurs, c’est-à-dire les capacités en places assises et, éventuellement, debout. Elle remplace l’ancienne autorisation dénommée « carte violette ».

 L’attestation d’aménagement est :

  • remise, pour les véhicules neufs, par le constructeur ou l’aménageur du véhicule si la configuration d’aménagement est couverte par la réception d’origine du véhicule ;
  • délivrée par les services de la DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM dans tous les autres cas, et notamment à la suite de modifications apportées à l’aménagement du véhicule. Il convient de prendre contact avec les services de la DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM de votre région pour la constitution du dossier et l’obtention d’un rendez-vous.

La présentation du véhicule est nécessaire pour permettre la délivrance de ce document.

 Attachée au véhicule et à son aménagement, elle n’a pas à être mise à jour en cas de changement de propriétaire. Elle doit être présentée aux forces de l’ordre en cas de contrôle routier.

 C/ Véhicule de transport de marchandises dangereuses

Les véhicules de transport de marchandises dangereuses font partie des véhicules pour lesquels des prescriptions particulières d’aménagement sont exigées.

Ils doivent posséder, en plus du certificat d’immatriculation, une autorisation de mise en circulation spéciale pour circuler sur la voie publique.

L’ autorisation de mise en circulation pour le transport de marchandises dangereuses appelée "certificat d’agrément" est de deux types :

  • le certificat barré d’un trait jaune qui permet le transport des marchandises dangereuses uniquement sur le territoire français ;
  • le certificat barré d’un trait rose dit "certificat ADR" qui permet le transport des marchandises dangereuses par route en France et à l’étranger.

Après le dépôt du dossier, les services de la DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM de votre région vous fixeront un rendez-vous pour une visite initiale. Toutefois, la présentation du véhicule n’est plus exigée pour les tracteurs routiers neufs ayant fait l’objet d’une réception par type au titre de l’ADR, ainsi que pour les demandes à la suite de changement de propriétaire d’un véhicule de transport de marchandises dangereuses non modifié.

Qui fait quoi en matière de réception des véhicules en France ? 

Les arrêtés d’application de la directive 2007/46/CE et des règlements (UE) n° 167 et 168/2013 définissent les attributions des différents services concernés :

  • la sous-direction de la sécurité et des émissions des véhicules exerce par délégation du Ministre en charge des Transports, la fonction d’autorité compétente en matière de réception ;
  • les services de la DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM exerce la fonction de service administratif en charge des réceptions des véhicules ;
  • l’Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (UTAC), autodrome de Linas, 91310 Montlhéry est désigné par la sous-direction de la sécurité et des émissions des véhicules, comme service technique ;
  • l’organisme technique central (OTC) est désigné par la sous-direction de la sécurité et des émissions des véhicules, pour effectuer toutes les opérations liées à l’attribution du code national d’identification du type (CNIT) délivré aux véhicules réceptionnés par type, à leur communication aux autorités en charge de l’immatriculation, à la constitution et la maintenance de la banque de données de réception des types de ces véhicules, et à la surveillance de l’évolution des caractéristiques techniques et des performances de ces véhicules.

Le Centre National de Réception des Véhicules (CNRV) - Service à compétence nationale

Situé sur l'Autodrome de Linas-Montlhéry, le CNRV est désigné par l'autorité compétente en matière de réception pour délivrer, entre autres, les réceptions communautaires par type des véhicules produits en grande série et petite série, ainsi que les réceptions des composants, systèmes et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules. Ses missions sont définies dans le décret de création du Service à compétence nationale CNRV n° 2018-1278 du 28 décembre 2018.

À propos du CNRV

Afin d'assurer au mieux son rôle en matière d'octroi et de suivi des réceptions, notamment en regard de la réglementation en constante évolution et afin de suivre les évolutions techniques, le CNRV s'est organisé en conséquence et s'est notamment doté des outils suivants :

Certification ISO 9001 : 2015

Le CNRV a obtenu la certification ISO 9001 : 2015 le 5 novembre 2020 sur le domaine d'application "Instruction et délivrance des réceptions UE par type et des réceptions nationales par type de véhicules, ainsi que des systèmes, des composants et des entités technique distincts destinés à ces véhicules et de leurs suites".

Cette certification a été reconduite en 2021et en 2022.

Projet de service

En 2020, la sous-direction de la sécurité et des émissions des véhicules (SD6) a lancé un projet de réorganisation sur l'ensemble de ses bureaux, le CNRV devant élaborer puis mettre en œuvre un Projet de service.

Ce projet de service, approuvé en février 2022, a conforté le travail réalisé pour la certification du CNRV en validant les actions déjà prises dans ce cadre et en identifiant celles supplémentaires à mettre en place, dont une nouvelle organisation, afin de faire aboutir les axes stratégiques à horizon cinq ans.

Les 4 axes stratégiques du projet de service sont les suivants :

  • le CNRV doit être organisé pour délivrer des homologations dans les meilleurs délais et en toute équité, pour assurer une surveillance de la conformité après l'homologation, et pour accompagner les constructeurs (communication, lisibilité de notre action) ;
  • le CNRV doit assurer la traçabilité de ses décisions et pouvoir répondre aux sollicitations des parties intéressées ;
  • le CNRV doit pérenniser son système qualité et disposer d'agents dûment formés et connaissant parfaitement la réglementation ;
  • le CNRV doit pouvoir s'adapter aux différentes évolutions réglementaires et technologiques.

Pour en savoir plus sur le CNRV, vous pouvez consulter la nouvelle organisation du CNRV et le dernier rapport d'activité.

Outils mis à disposition par le CNRV

Les tableaux d'échéances réglementaires sont présentés sous forme de synthèses, sans valeur officielle, il convient de se référer aux textes réglementaires pour toute utilisation officielle.

Veille réglementaire

Le CNRV suit quotidiennement la parution des textes réglementaires concernant la réception des véhicules sur les sites officiels, Légifrance, Bruxelles et Genève. Vous pouvez demander à recevoir un courriel d'information sur la veille réglementaire en renseignant le formulaire ci-dessous et en le transmettant à l'adresse suivante : cnrv@developpement-durable.gouv.fr

Rappels de véhicules par les constructeurs

L'arrêté ministériel du 7 février 2022 fixe les modalités d'information des autorités compétentes concernant les véhicules, les systèmes, les composants, les entités techniques distinctes, les pièces ou équipements destinés à ces véhicules, ainsi que les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers, présentant une non-conformité ou un risque.

La direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) reçoit les signalements qui concernent :

  1. les réceptions UE de véhicules, de remorques, de systèmes, de composants et d’entités techniques distinctes ;
  2. les réceptions nationales par type de véhicules conformément à l’article R. 321-25 du code de la route et de machines agricoles automotrices, et les réceptions de dispositifs en série ;
  3. les pièces détachées et les équipements non réceptionnés destinés aux véhicules, à l’exception des accessoires automobiles;
  4. les réceptions de moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers.

Modalités du signalement en cas de risque grave, de risque autre que grave ou de non-conformité

En cas de risque grave, les signalements relatifs au 1°, 2° et 4° sont effectués par les opérateurs économiques auprès du Centre National de Réception des Véhicules (CNRV), qui a délivré la réception et du Service de la Surveillance du Marché des Véhicules et des Moteurs (SSMVM).

Ces informations doivent être transmises par courriel accompagnées du formulaire de notification complété aux adresses suivantes :

En cas de non-conformité ou de risque autre que grave, les signalements relatifs au 1°, 2° et 4° émanant des opérateurs économiques auxquels les autorités françaises ont délivré la réception par type doit parvenir sous forme de courriel à l’adresse suivante : rappel.cnrv@developpement-durable.gouv.fr, accompagnés en pièce-jointe du formulaire de notification complété .

En cas de risque grave, de non-conformité ou de risque autre que grave, les signalements relatifs au 3° sont effectués auprès du Service de la Surveillance du Marché des Véhicules et des Moteurs (SSMVM) par courriel à l’adresse suivante : rappel.ssmvm@developpement-durable.gouv.fr, accompagnés en pièce-jointe du formulaire de notification complété .

Les rappels de produits ayant été réceptionnés en France et présentant un risque grave, sont disponibles sur la base d'information européenne RAPEX, système d'alerte rapide de l'Union européenne reprenant tous les produits dangereux de consommation, à l'exception des denrées alimentaires, pharmaceutiques et des dispositifs médicaux.

La Commission européenne publie un relevé hebdomadaire des produits dangereux signalés par les autorités nationales.

Vente, immatriculation et mise en service des véhicules de fin de série

Vous êtes constructeur, importateur ou distributeur de véhicules réceptionnés selon les règlements UE 2018/858, 167/2013, 168/2013 ou selon la directive CE 2007/46 et vous souhaitez vendre, immatriculer ou mettre en service des véhicules de fin de série.

Les véhicules de fin de série sont des véhicules réceptionnés pour lesquels la réception UE par type ou la réception nationale par type de petite série a perdu sa validité en raison d’une nouvelle échéance réglementaire.

La vente, l’immatriculation ou la mise en service sous dérogation de fin de série sont prévues par les différents textes ci-dessus dans les limites suivantes :

Texte réglementaireCatégorie de véhicules

Limites autorisées par constructeur* et par catégorie de véhicule
(retenir le nombre le plus élevé)

Période
possible d’immatriculation
Période possible d’immatriculation
des véhicules
complétés

Directive CE 2007/46

Règlement UE 2018/858

M, N, O

Pour les M1 :

10% des véhicules immatriculés en France au cours de l’année précédente ou 100 véhicules au maximum sur décision de l’autorité compétente

12 mois à compter de la date d’expiration de la réception18 mois à compter de la date d’expiration de la réception

Tous sauf M1 :

30% des véhicules immatriculés en France au cours de l’année précédente ou 100 véhicules au maximum sur décision de l’autorité compétente

Règlement UE 167/2013T, C, R, S10% des véhicules immatriculés en France au cours des deux années précédentes ou 20 véhicules24 mois à compter de la date d’expiration de la réception30 mois à compter de la date d’expiration de la réception
Règlement UE 168/2013L10% des véhicules immatriculés en France au cours des deux années précédentes ou 100 véhicules24 mois à compter de la date d’expiration de la réception30 mois à compter de la date d’expiration de la réception

* voir distinction constructeur / marque dans la foire aux questions

Ce tableau est fourni à titre indicatif, seules les références légales font foi.

Freinage des véhicules agricoles et forestiers

L’article 17 du règlement européen délégué n°2015/68 du 15 octobre 2014 complétant le règlement (UE) n°167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions en matière de freinage des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers sera applicable à compter du 1er janvier 2025.

Cet article vise à interdire la mise sur le marché, l'immatriculation ou la mise en service de tracteurs neufs équipés de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite. A compter de cette date, l’homologation d’un véhicule équipé d’une seule ligne de conduite de freinage ne sera donc plus possible.

Par ailleurs, à compter de cette même date, un procès-verbal de conformité au règlement 2015/68 sera nécessaire pour l’homologation des dispositifs de freinage et des liaisons de freinage avec les remorques (sauf pour les véhicules de catégorie S2a de type "charrue à socs" ou "charrue à disques"). Ce document pourra être issu d’un essai de freinage sur le véhicule ou directement du constructeur d’essieu/frein. Un dispositif de répartition de la charge pourra également être imposé dans certains cas.

Conscient des enjeux techniques et économiques qu’implique cette évolution règlementaire, la Direction Générale de l’Energie et du Climat prévoit de réaliser en région des demi-journées d’informations à l’attention des professionnels du secteur (constructeurs, équipementiers, bureaux d’études…).

Le syndicat AXEMA ainsi que l’UTAC CERAM seront également associés à ces réunions qui devraient se tenir entre avril et juin 2023 (présentiel et/ou visioconférence).

Liste des réunions programmées (réunions accessibles uniquement sur inscription auprès de la DREAL organisatrice) :

  • le 11 mai 2023 à 14h au CNRV situé à MONTLHERY (Essonne - région Ile-de-France) ;
  • le 23 mai 2023 à 14h à la salle des fêtes de Brottes, 5 Rue du Moulin les Champs à CHAUMONT (Haute-Marne - région Bourgogne-Franche-Comté) ;
  • le 31 mai 2023 à 14h à la DREAL Nouvelle Aquitaine, 1722 avenue de Colmar à AGEN (Lot-et-Garonne - région Nouvelle Aquitaine) ;
  • le 5 juin 2023 à 14h à l’amphithéâtre LE SEMAPHORE, Espace Beaulieu, 9 boulevard Vincent Gache à NANTES (Loire-Atlantique - région Pays de la Loire) ;
  • le 15 septembre 2023 à un horaire et un lieu en cours de définition (régions Centre-Val de Loire, Normandie et Hauts-de-France) ;
  • le 18 octobre 2023 à 10h à la DREAL Auverne-Rhône-Alpes, 5 place Jules Ferry à LYON (Rhône - région Auverne-Rhône-Alpes).

Foire aux questions

Le règlement européen n° 168/2013 applicable dans l'Union européenne le 1er janvier 2016 a supprimé la possibilité qu'un Etat membre puisse brider la puissance des motocyclettes neuves et en parallèle a obligé le montage d'un système de freinage antiblocage de roues pour les motocyclettes à performances moyennes ou élevées. La cohérence technique a conduit les autorités françaises à autoriser le débridage des motocyclettes neuves ou usagées, équipées d'un système de freinage antiblocage de roues (ABS) et conformes aux dispositions des directives européennes 92/61/CE ou 2002/24/CE.

Le décret modifiant certaines dispositions du code de la route et l’arrêté ministériel qui définit les conditions de débridage des motocyclettes sont parus le 14 avril 2016 au journal officiel de la République française.

Les constructeurs ou importateurs ont la possibilité d’homologuer le processus permettant de rendre conforme les motocyclettes bridées au même modèle européen débridé. Par conséquent, vous devez prendre contact avec le constructeur ou l’importateur de votre motocyclette qui, s’il a fait le nécessaire auprès du Centre national de réception des véhicules, assurera la mise en conformité de votre véhicule et vous délivrera le document permettant de modifier votre certificat d’immatriculation .

Tout dépend des transformations effectuées. La modification des performances du moteur ou de l’éclairage, le changement des suspensions (accompagné ou non d’un abaissement de la caisse) et l’augmentation des dimensions des pneumatiques et des jantes modifient souvent considérablement les performances et le comportement routier du véhicule. Par rapport au modèle initial, vendu neuf par le constructeur et testé au moment de la réception, il n’y a plus beaucoup de points communs et toute modification est fortement déconseillée notamment pour des problèmes de responsabilité par rapport à la conformité du véhicule d’origine.

Sinon, après modification, il s’agit alors d’un modèle particulier qui doit subir une réception à titre isolé à la DREAL (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du Logement) la plus proche pour se voir éventuellement attribuer un nouveau certificat d’immatriculation si les modifications touchent les caractéristiques techniques inscrites sur celle-ci.

Si les transformations concernent les éléments de confort (revêtement de sièges, tapis de sol), il convient de vérifier au cas par cas si ces modifications ne mettent pas en cause la conformité et la sécurité des usagers de la route.

Il est toujours préférable d’effectuer ces transformations avec des équipements officiellement homologués par le constructeur du modèle et avec son accord.

Le fait de ne pas être verbalisé si l’ampoule ne peut être changée sur place n’est qu’une tolérance des forces de l’ordre. Réglementairement, c’est le constat du non-fonctionnement qui est verbalisé. De plus, les articles R.313-2 et R.313-3 du code de la route prévoient que, la nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, l’immobilisation peut être prescrite en cas de défectuosité des feux de route et de croisement.

La géométrie des phares a profondément évolué au cours des dernières années en s’intégrant harmonieusement à la structure avant, entraînant des améliorations considérables en termes d’éclairage, de réduction de l’agressivité de la face avant des voitures, de réduction de la consommation de carburant et d’émissions de CO2, avec des effets positifs sur l’esthétique.

Par ailleurs, des technologies nouvelles ont été introduites pour les lampes (lampes à décharge et diodes électroluminescentes) et pour la conception d’ensemble de l’éclairage, en multipliant les lampes avec une commande automatique intelligente permettant à tout instant de mettre la lumière là où elle est nécessaire sans éblouissement pour les autres conducteurs.

Ces évolutions technologiques compliquent le remplacement des lampes par les usagers et, dans certains cas, le rendent impossible (lampes à décharge fonctionnant sous haute tension). Dans ce dernier cas, les lampes sont conçues pour que leur durée de vie soit égale à celle de la voiture et qu’il n’y ait pas à les changer sauf défaillance accidentelle. Pour tous les autres cas, le règlement européen sur l’éclairage a été amendé (§ 5.23 du règlement de Genève n° 48, applicable dans l’Union européenne depuis le 26 août 2006) pour exiger que les sources lumineuses puissent être correctement remplacées conformément aux instructions du constructeur sans l’aide d’outils spécifiques autres que ceux fournis avec la voiture.

La réglementation technique européenne, qui s’applique en France, n’impose pas la présence d’une roue de secours sur les véhicules.

Une roue de secours n’est pas un élément de sécurité, puisqu’elle n’empêche ni les crevaisons ni les éclatements. C’est une commodité qui a un coût, un encombrement et un poids.

C'est pourquoi, dans les évolutions envisagées de la réglementation, la Commission européenne n'a pas prévu l'obligation de la roue de secours, mais elle a proposé de généraliser les dispositifs embarqués de contrôle de la pression des pneus, qui permettront à la fois d'éviter les éclatements et de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. 

Les fauteuils actuellement utilisés par les personnes handicapées ne sont pas assimilés à des quadricycles légers à moteur et ne sont donc pas assujettis aux obligations relatives à ce type de véhicule.

Il convient de noter que la directive 2002/24/CE du 18 mars 2002 sur les réceptions de véhicules, précise, dans son article 1er, paragraphe 1, qu’elle ne s’applique pas aux véhicules destinés à être utilisés par les personnes handicapées physiques.

Parmi les différentes catégories de véhicules définies à l’article R.311-1 du code de la route, les fauteuils roulants ne sont pas identifiés en tant que tels et leur assimilation à un quadricycle léger à moteur supposerait qu'ils aient le même type de performances que ces derniers, ce qui n'est pas actuellement le cas notamment de ceux homologués par les dispositifs d'assurance sociale. Par ailleurs la lecture conjointe des articles R.412-34 et R.412-35 du code de la route ne conduit pas à assimiler les fauteuils roulants à des véhicules. En effet, les articles en question sont relatifs, non pas à la définition des engins, évoquée ci-dessus, mais à l’usage des voies. Il ne peut en être déduit aucune assimilation à un véhicule.

La règle usuelle relative à l'allure du pas vaut lorsque les fauteuils se déplacent sur les trottoirs ; ils sont alors assimilés à des piétons. En complément, l'article R.412-35 dispose que les personnes handicapées qui se déplacent dans une chaise roulante peuvent dans tous les cas circuler sur la chaussée et on voit bien qu'il s'agit là de leur permettre d'assurer la continuité de leur parcours lorsque le trottoir ne le permet pas. Cet article ne conduit pas, en lui même, à assimiler les fauteuils roulants à des quadricycles légers à moteur.

Par contre, pour les quadricycles définis à l’article 1er, paragraphe 3, de la directive précitée, l’arrêté ministériel du 2 mai 2003 pris en application de cette même directive prévoit, en son article 17, la possibilité de réceptionner au niveau national des véhicules destinés à être utilisés sur route par des handicapés physiques. Il s’agit alors de véhicules immatriculés pour la circulation sur route et interdits de circulation sur les trottoirs.

Il résulte ainsi clairement de l’ensemble des dispositions précitées que les fauteuils roulants utilisés actuellement par les personnes handicapées ne sont pas, compte tenu de leur motorisation, de leur niveau de performances et de leur vitesse, des véhicules, et notamment pas des quadricycles légers à moteur. A ce titre, la personne handicapée qui l’utilise n’est pas soumise à l’obligation de détenir un brevet de sécurité routière.

Les airbags ou sacs gonflables ne font pas l’objet d’une réglementation spécifique. Ils sont montés sous la responsabilité des constructeurs et sont conçus et réalisés pour fonctionner normalement pendant la vie du véhicule, en fonction des sollicitations auxquelles peut raisonnablement le soumettre l’usage routier.

Avant leur mise en circulation, les véhicules sont soumis à des essais de chocs réglementaires destinés à s’assurer de la protection des occupants des véhicules en cas de chocs frontal ou latéral et les airbags installés sur les véhicules participent à la satisfaction de ces dispositions réglementaires.

Il appartient aux constructeurs de sensibiliser les acheteurs et les utilisateurs de leurs produits sur leur fonctionnement et sur les précautions à prendre pour leur utilisation. Cette information ne peut évidemment concerner que l’usage et le fonctionnement normaux.

Cette technologie est néanmoins très complexe et s’il arrive que des problèmes de fiabilité soient identifiés dans des cas particuliers ils donnent lieu à des rappels immédiats à l’initiative des constructeurs.

Si le déclenchement intempestif d’un airbag, dont l’occurrence reste tout à fait exceptionnelle, ne peut être ni prévu, ni pallié, il convient cependant de rappeler que les airbags, associés au port de la ceinture qui est obligatoire à toutes les places des voitures en France, constituent un dispositif particulièrement efficace pour protéger les occupants en cas de choc.

Depuis le 1er janvier 2017, les vitres du pare-brise et les vitres latérales avant, côté conducteur et côté passager, des automobiles doivent avoir une transparence suffisante, aussi bien de l'intérieur que de l'extérieur du véhicule, et ne provoquer aucune déformation notable des objets vus par transparence, ni aucune modification de leurs couleurs.

La transparence de ces vitres est considérée comme suffisante si le facteur de transmission régulière de la lumière est d'au moins 70 %. Ce taux correspond à celui appliqué au moment de l'homologation des véhicules qui sortent d'usine.

En cas de bris, elles doivent permettre au conducteur de continuer à voir distinctement la route.

Les vitrages des véhicules doivent être homologués (ils doivent être résistants aux facteurs atmosphériques et thermiques, aux agents chimiques et à l'abrasion, etc.) et installés dans les règles de l'art.

Certaines catégories de véhicules peuvent déroger à la limite de 70 % du coefficient de transmission lumineuse :

  • les véhicules blindés destinés à la protection des personnes et/ou des marchandises : pour ces véhicules, le coefficient de transmission lumineuse du vitrage peut être supérieur à 30 % ;
  • les véhicules destinés au transport de personnes atteintes de maladies spécifiques à condition que la personne susceptible d'être transportée soit domiciliée à la même adresse que celle figurant sur le certificat d'immatriculation du véhicule ou justifie d'un lien de parenté direct avec le titulaire du certificat d'immatriculation.

Les maladies concernées sont les suivantes :

  • protoporphyries érythropoïétiques ;
  • porphyries érythropoïétiques congénitales ;
  • xeroderma pigmentosum.

Le fait de circuler avec un véhicule ne respectant pas cette obligation est puni d'une amende de 135 € et de la réduction de 3 points du permis de conduire. Le véhicule peut aussi être immobilisé.

Un surteintage excessif des vitres avant représente un danger en matière de sécurité routière :

  • le contact visuel avec le conducteur d'un véhicule suivi ou croisé permet d'anticiper sa conduite. Ce contact visuel est également primordial à la sécurité des piétons lorsqu'ils s'engagent sur un passage protégé ;
  • le surteintage réduit la vision du conducteur, en particulier de nuit ;
  • l’interdiction du surteintage des vitres permettra également aux forces de l'ordre de mieux contrôler le respect des règles de sécurité (telles que notamment l'interdiction de téléphoner au volant ou le défaut de port de la ceinture de sécurité).

Textes de référence

 

Quatre critères sont à respecter :

  1. le poids réel de la voiture ne doit pas dépasser le PTAC indiqué sur le certificat d'immatriculation (article R 312-2 du code de la route) ;
  2. le poids réel de la remorque ne doit pas dépasser le PTAC indiqué sur le certificat d'immatriculation (article R 312-2 du code de la route) ;
  3. le poids réel de l’ensemble (poids réel de la voiture + poids réel de la remorque) ne doit pas dépasser le PTRA indiqué sur le certificat d'immatriculation de la voiture (article R 312-2 du code de la route) ;
  4. le poids réel de la remorque ne doit pas dépasser 1,3 fois le poids réel de la voiture (article R 312-3 du code de la route).

PTAC : poids total autorisé en charge.
PTRA : poids total roulant autorisé.

Votre véhicule a été réceptionné avec son avertisseur sonore. Cet avertisseur a été validé pour être monté sur votre type de véhicule. Aussi, sauf si le constructeur a fait homologuer un autre avertisseur pour votre type de véhicule, le changement de votre avertisseur sonore d’origine par un autre plus puissant n’est pas permis par le code de la route et cette opération est même sanctionnée par une contravention de 3ème classe.

Le code de la route ne prévoit pas de disposition spécifique imposant le démontage, après usage, des dispositifs d’attelage de caravanes ou de remorques légères installés sur les véhicules automobiles.

Les dispositions générales du code de la route prévoient que les véhicules doivent être aménagés de manière à réduire autant que possible, en cas de collision, les risques d’accidents corporels. Chaque automobiliste doit apprécier, en fonction de la position et de la forme du dispositif utilisé, la dangerosité de son véhicule pour un usager venant de l’arrière et prendre en conséquence les mesures adéquates s’il décide de ne pas démonter la boule d’attelage.

Depuis le 29 octobre 2012, la directive européenne 2007/46/CE s'impose à toutes les remorques et les petites remorques de moins de 500 kg en charge doivent faire l'objet d'une homologation avant leur mise en circulation.

Le constructeur ou le particulier qui construit la remorque doit en demander l'homologation auprès de la DREAL/DRIEE/DEAL. L'homologation peut être à titre isolé pour un particulier ou bien par type pour un constructeur qui produit cette remorque en série.

L'article R322-1 reste applicable en l'état.

Les plaques d'immatriculation françaises répondent tout à fait à un souci de sécurité publique puisqu'elles comportent des caractères officiels bien visibles qui facilitent leur lecture et permettent l'identification des véhicules.

En effet, les caractéristiques dimensionnelles des plaques et de leur contenu, qui figuraient déjà dans la précédente réglementation, ont été reprises dans le cadre du nouveau système d'immatriculation des véhicules mis en place depuis le 15 avril 2009. Elles doivent répondre à des normes très précises édictées par l'arrêté du 9 février 2009 fixant les caractéristiques et le mode de pose des plaques d'immatriculation des véhicules.

Ainsi les nouvelles plaques sont à fond blanc, conformes à un type homologué et obligatoirement identiques à l'avant comme à l'arrière.

Le numéro attribué à vie au véhicule est composé de sept caractères noirs alphanumériques dont les dimensions doivent être uniformes, tout comme celles de l'identifiant territorial et du symbole européen présents également sur la plaque.

Les tirets séparant les blocs de chiffres et de lettres constituent une spécificité française permettant justement de reconnaître nos plaques et de les distinguer de celles des autres pays, notamment des italiennes.

Enfin, ce n'est pas la présence de tirets supplémentaires sur les plaques d'immatriculation qui peuvent expliquer leur manque de lisibilité en cas d'intempérie mais bien un problème général d'éclairage et d'entretien susceptible d'être constaté sur n'importe quelle autre plaque et, ce, quel que soit son numéro.