Acteurs, activités et actualités portuaires

Acteurs portuaires

Les ports d’État

Le système portuaire maritime français est composé de 66 ports de commerce maritimes (« port de commerce » s’entend ici au sens de l’arrêté du 24 octobre 2012) dont 11 ports maritimes d’État : le grand port fluvio-maritime de l'axe Seine ("HAROPA PORT"), 9 grands ports maritimes (GPM) et le port d'intérêt national de Saint-Pierre et Miquelon.

Les ports relevant des collectivités territoriales ou de leurs groupements

Avant les lois de décentralisation de 1983, tous les ports maritimes étaient placés sous la tutelle de l’Etat.

A l’issue de la loi de décentralisation de 1983, 304 ports maritimes de commerce et de pêche ont été décentralisés aux départements. Dans le même temps, 228 ports de plaisance ont été confiés aux communes.

La loi de décentralisation de 2004 a entraîné la décentralisation des 17 ports d’intérêt nationaux métropolitains, principalement aux régions.

La réforme de 2008 a créé le statut de Grand Port Maritime (GPM) dans lequel ont basculé 11 ports maritimes relevant de l’État, à l’exception de Saint-Pierre-et-Miquelon, qui a conservé son statut de port d’intérêt national.

Enfin, la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République prévoit le transfert possible des ports départementaux aux collectivités ou groupements candidats au 1^er janvier 2017.

On dénombre aujourd'hui plus de 500 ports décentralisés. Il s’agit majoritairement de ports de plaisance mais également pour certains d’entre eux d’importants ports maritimes de commerce (CALAIS, DIEPPE, CAEN-OUISTREHAM, CHERBOURG, ROSCOFF, SETE, TOULON, BASTIA, etc.) et / ou de pêche (BOULOGNE-SUR-MER).

Activités portuaires

Les 66 ports français de commerce maritimes ont traité en 2022 plus de 340 millions de tonnes de fret et près de 21 millions de passagers.

La situation géographique de la France métropolitaine lui confère un atout majeur par les multiples ouvertures maritimes qu’elle permet sur la Méditerranée ainsi que sur l’Océan Atlantique, la Manche et la Mer du Nord. La France dispose ainsi de quatre façades maritimes qui la place sur les routes maritimes les plus fréquentées du globe et bénéficie d'une implantation privilégiée dans les autres parties de la planète grâce aux territoires outre-mer.

• le grand port maritime de DUNKERQUE et le grand port fluvio-maritime de l'axe Seine ("HAROPA PORT") sont situés sur la « rangée nord » ou « Northern range » européen, premier lieu d'interface européen et deuxième façade maritime mondiale ;
• le grand port maritime de MARITIME est situé au coeur d'une mer Méditerranée, deuxième lieu d'interface européen, vital pour l'approvisionnement en pétrole ainsi que pour l’importation des produits venus d’Asie via le canal de Suez ;
• les grands ports maritimes de la façade atlantique se trouvent quant à eux sur les routes maritimes qui relient l’Europe à l’Amérique et à l’Afrique.

Chaque port est donc tourné vers un, deux voire trois continents. La diversification spatiale des échanges de marchandises caractérise essentiellement les trafics des ports de HAROPA PORT, MARSERILE et DUNKERQUE : ces ports enregistrent avec les continents asiatique et américain les échanges annuels les plus importants.

Par ailleurs, les grands ports maritimes ultra-marins jouissent d’un positionnement géostratégique exceptionnel, au plus près des grandes routes du transport maritime mondial, et contribuent au développement des outre-mer et de la métropole.

En particulier, l’extension du canal de Panama et les mutations du transport maritime qui en découlent notamment du fait de l’augmentation de la taille des navires, créent de nouvelles opportunités dont les ports d’outre-mer se saisissent.

Passagers

Les ports maritimes jouent un rôle dans le transport de passagers. Environ 32  millions de passagers transitent chaque année par les ports français. Ce trafic est majoritairement porté par le trafic transmanche et notamment par CALAIS qui, avec plus de 9 millions de passagers (exclusivement non croisiéristes) représente à lui seul plus du tiers du total des passagers de France métropolitaine.

Le secteur de la croisière est actuellement une des activités touristiques les plus dynamiques au monde, le nombre de passagers ayant progressé de près de 70 % en 10 ans entre 2004 et 2014.

Ainsi, sur la façade méditerranéenne, traditionnellement tournée vers la croisière, MARSEILLE se place comme le premier port de croisière de France et le cinquième au niveau méditerranéen, avec plus de 2,7 millions de passagers en 2016.

Sur la façade Atlantique-Manche-Mer du Nord, HAROPA PORT connaît un développement important de la croisière en tant que port principal d’escale, idéalement positionné comme porte d’entrée sur la Normandie et Paris.

Enfin, sur la façade Atlantique et à l’embouchure de la Garonne, BORDEAUX a su développer avec succès son activité de croisière fluviale et réalise en 2016 sa meilleure performance avec 50 escales confirmées.

Dans les outre-mer, les ports de la Martinique et de la Guadeloupe ont adapté leurs terminaux passagers pour disposer d’infrastructures modernes et de services performants, en lien avec les acteurs du tourisme. Le secteur de la croisière affiche une forte progression entre 2013 et 2014 en Martinique (+ 50%) et en Guadeloupe (+ 30%).       

Marchandises

Les ports maritimes constituent des portes d’échanges pour le commerce international. Ils sont le reflet de l’activité et de la consommation d’un territoire.

Le trafic conteneurisé de marchandises diverses se développe massivement depuis quelques décennies. Principale vitrine de la mondialisation, les conteneurs représentent aujourd’hui environ 12 % du trafic des ports français, un secteur porté par la consommation mais aussi, à l’export, par la production française. HAROPA PORT est le premier port français en termes de trafics conteneurs et les ports ultra-marins valorisent leur positionnement pour permettre le développement de hubs de transbordement de conteneurs.

Les hydrocarbures ayant une place importante dans la consommation et l'industrie française, les ports permettent l’approvisionnement énergétique du pays : les hydrocarbures représentent une part importante des trafics réalisés dans les principaux ports français. A Marseille notamment, premier port d’hydrocarbures en France et troisième en Europe, cette activité représente environ 60 % du trafic total.

Enfin, HAROPA PORT et le port de La Rochelle sont des acteurs essentiels au soutien de la politique d’export des productions céréalières françaises. HAROPA PORT, grâce à ces sites rouennais, est ainsi le premier port céréalier de l’Ouest de l’Europe. HAROPA PORT est aussi le premier port mondial pour les vins et spiritueux.

Logistique

Les ports sont par nature des nœuds situés au cœur de réseaux de transport denses destinés à desservir un territoire, à l’import comme à l’export. Cette position leur confère une réelle pertinence pour le positionnement d’activités logistiques, notamment en lien avec le trafic conteneur.

HAROPA PORT, premier hub logistique de France, dispose de près de 12 millions de m² d’entreposages logistiques pour un domaine de 16 000 hectares du HAVRE à PARIS. Le Parc Logistique du Pont de Normandie 2 en cours de réalisation devrait être suivi d’un PLPN3, d’un parc logistique de Port 2000 et d’un nouveau parc dédié à la logistique réfrigérée (Parc Frigo).

De même, le grand port maritime de DUNKERQUE développe de nouveaux parcs dédiés.

Le grand port maritime de MARSEILLE-FOS développe deux zones logistiques principales : Fos Distriport et La Feuillane, idéalement situées autour des terminaux conteneurs de FOS-SUR-MER. Ces deux zones logistiques sont spécialisées dans le stockage sous douane et la distribution en Europe par camion, par train ou par barge fluviale. Chaque année, des acteurs clés y investissent pour implanter leur hub Sud-européen. La région de FOS-SUR-MER offre plus de 3 millions de m² dédiés à la logistique et à la distribution, dans un rayon de 30 km.

Energies

Les ports maritimes sont également des lieux de production d’énergies. 

Ainsi des centrales thermiques implantées dans les zones portuaires du HAVRE, de NANTES - SAINT-NAZAIRE, de MARSEILLE-FOS et de Martinique. 

Quatre terminaux méthaniers maillent également le territoire et constituent des points d’avitaillement en gaz naturel liquéfié (GNL). 

L’implantation d’usines de constructions d’éoliennes témoignent également de la transition écologique en cours des ports maritimes, par exemple au HAVRE, à NANTES - SAINT-NAZAIRE, CHERBOURG, PORT LA NOUVELLE, etc.).

Industrie

Les ports maritimes constituent de vastes zones industrialo-portuaires qui disposent de réserves foncières pour accueillir de nouvelles industries ou activités, notamment dans le cadre de la décarbonation de l'économie.

Les industries de raffinage et pétrochimiques sont par exemple présentes au HAVRE, à MARSEILLE-FOS, à NANTES - SAINT-NAZAIRE (site de DONGES), à DUNKERQUE ou en Martinique. 

L’industrie automobile se retrouve elle aussi sur la place portuaire havraise qui place HAROPA PORT comme premier port français pour l’import/export de véhicules neufs.

Afin d’accompagner le développement des chantiers navals, le GPM de NANTES - SAINT-NAZAIRE mène une opération de restructuration de toute la zone industrielle portuaire.

Environnement

Les grands ports maritimes sont les gestionnaires d’un vaste domaine. Ils définissent et mettent en œuvre une vision à long terme de l’aménagement durable de leurs espaces portuaires.

Le grand port maritime de DUNKERQUE s’est ainsi engagé depuis plusieurs années dans une démarche exemplaire en matière de préservation de l’environnement par des démarches opérationnelles de protection de la faune, de la flore et de la qualité des eaux détaillées au sein d’un plan d’aménagement et de développement durable, initié dès 2009, et d’un schéma directeur du patrimoine naturel.

Par ailleurs, la circonscription de certains ports avoisinant des domaines naturels préservés, les ports participent à la gestion durable de ces espaces. Ainsi, HAROPA PORT, qui dispose de 4 800 ha de surface à vocation environnementale, est adhérent de l’association La Maison de l’Estuaire qui gère la Réserve Naturelle Nationale de l'Estuaire de la Seine. 

De son côté, le grand port maritime de LA ROCHELLE participe à la gouvernance du Parc naturel marin de l’estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis, créé en avril 2015. 

En outre-mer, les grands ports maritimes jouissent d’un environnement d’une richesse exceptionnelle. Ils participent activement à la préservation de ce milieu. Le grand port maritime de Guadeloupe s'est par exemple lancé dans une gestion dynamique des espaces naturels en déployant un ambitieux plan de gestion.

Actualités portuaires

Le soutien financier aux grands ports maritimes

Les crédits d’entretien des infrastructures portuaires et d’investissements portuaires de l’État sont essentiels au maintien de la compétitivité des ports français et leur capacité à reconquérir des parts de marché vis-à-vis des autres ports européens et notamment des ports du Range Nord.

Ces crédits servent, d’une part, à garantir l’accessibilité maritime des ports (activité de dragage) et, d’autre part, à renforcer la multi-modalité des ports ainsi qu’à développer les capacités de traitement des marchandises, notamment pour l’activité conteneurs qui est une composante essentielle du modèle économique des principaux ports français : en particulier HAROPA PORT, MARSEILLE et DUNKERQUE.

Les participations de l’État au financement des investissements portuaires passent par leur inscription aux contrats de projets État-Région (CPER) interrégionaux (CPiER). Au titre des CPER et du CPIER 2015-2020, le montant des investissements contractualisés pour le développement des activités logistiques et la massification des flux dans les ports maritimes relevant de l’État est d'environ 2 milliards d’euros. La participation de l’État à ces opérations est de plus de 360 M€ pour la période.

De plus, il est à noter qu'un plan de relance portuaire sur la période 2009-2013 a permis de soutenir le développement portuaire à hauteur de 174 M€, en plus de la participation de l’État aux CPER/CPiER dans les grands ports maritimes pour accompagner la mise en œuvre de loi sur la réforme portuaire. Certaines des opérations financées par le plan de relance sont encore en travaux.

Enfin, l’État accompagne les porteurs de projets dans l'obtention de crédits européens, notamment au travers du mécanisme pour l’interconnexion de l’Europe (MIE).

La participation du Fonds européen pour le développement régional (FEDER)

Les investissements en faveur des ports maritimes, dès lors qu’ils visent au développement ou à la reconversion économique des régions en difficulté structurelle, peuvent bénéficier de crédits FEDER.

La participation des collectivités territoriales

Les opérations, qui revêtent un intérêt direct pour le développement économique territorial, font souvent l’objet de participations des collectivités territoriales concernées, dans le cadre, notamment, des contrats de plan État-Région.

Les autres financements (opérateurs privés)

Le financement des investissements de superstructure est, en métropole, à la charge  des opérateurs privés (sociétés de manutention …).        

La facilitation du passage portuaire

L’auto-liquidation de la TVA à l’importation qui permet de simplifier le régime applicable aux importateurs a été étendu par l’article 27 de la loi pour l’Économie Bleue, adoptée le 20 juin 2016, à l'ensemble des personnes, physiques ou morales, assujetties à la taxe sur la valeur ajoutée établies sur le territoire de l'Union européenne (UE) et redevables de la taxe pour des opérations d'importation réalisées en France. La loi de finances rectificative de 2016 a inscrit de nouvelles dispositions dans l’article 1695 du code général des impôts, afin d’y adjoindre les opérateurs tiers, de ne retenir que les opérateurs fiables et de pérenniser la mesure.

Le développement des dessertes portuaires et la structuration des hinterlands portuaires

L’amélioration de la compétitivité des ports est étroitement liée à la qualité de la desserte de l’hinterland.

Les ports français ont ainsi entrepris depuis quelques années de structurer leurs relations commerciales avec leurs partenaires sur les axes logistiques sur lesquels s’inscrivent leur hinterland.

Les ports de l’axe Seine ont été les premiers à entreprendre une telle démarche en créant en 2012 le Groupement d’Intérêt Économique HAROPA (pour Le Havre - Rouen – Paris, ou Harbour Of Paris). Ce GIE a permis aux trois ports d’État de se fédérer sous une bannière commune afin de proposer une offre de service unifiée et intégrée le long de la Seine, de l’estuaire jusqu’à Paris. Cette mise en commun des moyens et des stratégies permet également d’œuvrer au développement de la desserte massifiée (fer et fleuve) le long de l’axe. Le développement de l'axe Seine est en outre porté au plan politique par un conseil de coordination interportuaire et au plan institutionnel par une délégation interministérielle.

Le Comité interministériel de la mer du 22 janvier 2021 a décidé que les trois ports de l’axe Seine constituant HAROPA (Le Havre, Rouen, Paris), seraient réunis à partir du 1er juin 2021 dans un établissement public unique dont le siège sera situé au Havre, avec une trajectoire d’investissement de 1,45 milliards d'euros sur 2020-2027.

De son côté, le GPM  de MARSEILLE, afin d’accélérer le développement du report modal en faveur du fluvial sur l'axe rhodanien, est membre d'un partenariat avec les ports  fluviaux de l'axe Rhône-Saône, VNF et la CNR dans le cadre de l’association MedLink Ports. Les partenaires de MedLink agissent en concertation pour faciliter les échanges et la logistique des chargeurs en mettant à leur disposition, infrastructures, services et savoir-faire

Enfin, dans la même logique de développement du transport de fret massifié, le port de Dunkerque participe à une structure "NorLink Ports" dont les membres fondateurs sont le GPMD, Docks Seine Nord Europe/Escaut, Delta 3, la Société d'Exploitation des Ports du Détroit (SEPD), ainsi que les différentes chambres de commerce et d'industrie locales et territoriales de la région Hauts-de-France. L'association travaille à développer le transport massifié de fret entre la façade maritime et les ports intérieurs des Hauts-de-France et à promouvoir des schémas logistiques et de transports.

La transition écologique et énergétique des ports 

La loi de transition énergétique pour la croissance verte a pour ambition de construire un nouveau modèle énergétique national qui doit faire de la France l’un des États membres de l’Union européenne les plus engagés dans la transition énergétique.

Cette loi a notamment pour objectif de conquérir de nouveaux marchés dans le domaine des énergies renouvelables pour des modes de transport plus propres protégeant mieux la santé publique.

Développer la distribution de carburants alternatifs

Le cadre d’action national pour le déploiement d’infrastructures pour les carburants alternatifs exigé par la directive européenne 2014/94/UE a été publié le 7 février 2017.

Ce cadre fixe les objectifs de déploiement port par port à l’horizon 2025 en matière de GNL comme carburant marin et d’électricité à quai. Il fixe pour la France des objectifs à la fois ambitieux tout en demeurant atteignables en matière de déploiement d’infrastructures d’approvisionnement en GNL comme carburant marin ou fluvial et d’installation de bornes électriques à quai.

Electrifier les quais

L’installation de bornes d’alimentation électrique à quai permet aux navires de couper leurs moteurs auxiliaires lors des escales, supprimant ainsi l’émission de polluants atmosphériques (particules fixes, SOx, NOx) ainsi que les nuisances telles que le bruit ou les vibrations.

Le grand port maritime  de MARSEILLE est le premier port français à avoir mis en place un service d'alimentation électrique à quai pour les navires de commerce. Ainsi, depuis juillet 2016, trois bornes d’alimentation électrique à quai sont installées. Elles alimentent les navires de la Méridionale qui opèrent entre MARSEILLE et la Corse.

Malgré tout, l'alimentation des navires de croisière est très complexe car ces navires requièrent des puissances électriques très importantes et ils demandent des équipements spécifiques pour les connecter au réseau électrique européen. Des études sont en cours, dans différents grands ports maritimes, pour l’installation de bornes d’alimentation électrique sur certains de leurs quais, en étudiant en priorité les quais les plus proches des centres-villes.

Déployer le gaz naturel liquéfié (GNL)

Le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) a démontré sa pertinence en tant que carburant marin, fluvial ou routier pour faire face aux défis environnementaux et de santé publique actuels et à venir. Il est une source d’énergie alternative permettant de réduire non seulement les émissions de dioxyde de carbone, mais également d’abaisser drastiquement les polluants atmosphériques (notamment les particules fines).

Un schéma national d’orientation pour le déploiement du GNL comme carburant marin a été publié fin 2016.

Ce schéma, en explicitant le contexte politique, réglementaire et économique favorisant l’émergence du GNL comme solution d’avenir, constitue un premier engagement de l’État en faveur du déploiement du GNL carburant marin.

Par ailleurs, l’État s’engage auprès des acteurs économiques dans la réalisation de projets d’infrastructures d’avitaillement en GNL tel que le projet Gainn4Mos aux côtés du port de Marseille et de Elengy, opérateur des terminaux de Fos Tonkin, Fos Cavaou et Montoir de Bretagne financé au titre du mécanisme d’interconnexion pour l’Europe.