L’article 55 de la loi de finances pour 2021 a prévu le renforcement du malus CO₂ sur une période de 3 ans. Le seuil de déclenchement du malus a ainsi été diminué de 5 gCO₂/km par an entre 2021 et 2023. Son montant plafond, lui, a été augmenté de 10 000€ par an entre 2021 et 2023, et atteint ainsi désormais 50 000 €.

L’article 171 de la loi de finances pour 2021 prévoyait également l’introduction en 2022 d’un malus assis sur le poids des véhicules, qui est entré en vigueur au 1er janvier 2022, avec un seuil de déclenchement de 1 800 kg.

Les véhicules électriques et hybrides rechargeables d’une autonomie supérieure à 50 km sont aujourd’hui exemptés de ce malus au poids, compte tenu des gains qu’ils apportent par ailleurs en matière d’émission de CO₂. Une attention particulière a été portée aux familles nombreuses (abattement de 200 kg/enfant à partir du 3e enfant à charge) et aux personnes en situation d’handicap (exonération en cas d’invalidité).

Le PLF 2024 renforce le caractère incitatif à la transition énergétique des différents malus et contributions applicables aux véhicules de tourisme des particuliers et des entreprises. À cette fin, il prévoit de (Article 14) :

• poursuivre, en 2024, le renforcement de la taxe sur les émissions de dioxyde de carbone des véhicules de tourisme (dite « malus CO₂ à l’immatriculation ») pour respecter les engagements nationaux et européens en matière de décarbonation des transports routiers. Le barème du malus CO₂ à l’immatriculation est ainsi renforcé pour les véhicules les plus émetteurs et le plafonnement du malus à 50 % du montant d’acquisition du véhicule, qui bénéficie spécifiquement aux véhicules très onéreux et très polluants, est supprimé ;
• renforcer, en 2024, la taxe sur la masse en ordre de marche (dite « malus masse »). Le seuil de déclenchement du dispositif, actuellement fixé à 1,8 tonne est porté à 1,6 tonne et un barème progressif est introduit ;
• renforcer, en 2024, la taxe annuelle sur les émissions de CO₂ (dite « taxe CO₂ annuelle ») pour inciter au renouvellement du parc automobile des entreprises. Le seuil de déclenchement de cette taxe est abaissé de 5gCO₂/km et le barème est linéarisé à la hausse ;
• supprimer, à compter de 2025, les exonérations de malus masse et de taxe CO₂ annuelle dont bénéficient les véhicules hybrides ou assimilés. Ces véhicules sont en effet émetteurs de dioxyde de carbone. Pour le malus masse, les véhicules hybrides rechargeables bénéficieront d’un abattement traduisant forfaitairement la masse de la batterie ; pour la taxe CO₂ annuelle, les véhicules qui utilisent du superéthanol E85 bénéficieront d’un abattement, comme cela est déjà prévu pour le malus CO₂ à l’immatriculation.

S’agissant des véhicules légers (voitures particulières et véhicules utilitaires légers), pour laisser le temps à la filière automobile de s’organiser, il n’a pas été proposé d’objectif à l’horizon 2025, mais un objectif à l’horizon 2030. La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, a ainsi fixé un objectif de fin de vente en 2030 des voitures particulières neuves émettant plus de 95g CO2 NEDC (Nouveau cycle européen de conduite), à l’exception de certains véhicules à usages spécifiques (par exemple des véhicules tout terrain pour l’usage professionnel ou dans les zones de montagne), sans que ces dérogations puissent excéder 5% des ventes annuelles de voitures neuves à cet horizon.

Afin de laisser le temps à la filière automobile de s’organiser, il n’est pas proposé d’objectif à l’horizon 2025, mais un objectif de fin de vente en 2030 des véhicules thermiques les plus émetteurs.

En outre, un objectif de fin de vente, à compter du 1er janvier 2035, des véhicules légers neufs thermiques a été fixé à l’échelle de l’Union, avec l’adoption, en mars 2023, du règlement (UE) 2023/851.

En ce qui concerne les véhicules lourds (poids lourds, autobus et autocars), l’examen du projet de loi Climat et Résilience à l’Assemblée Nationale a conduit à inscrire un objectif de fin de vente en France, d’ici 2040, des véhicules lourds neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles.

Actuellement, le droit européen fixe, quant à lui, des objectifs de réduction des émissions de CO2 des véhicules lourds neufs de l’Union de 15% en 2025 et de 30% en 2030. En février 2023, la Commission européenne a publié sa proposition de révision du règlement, qui prévoit un renforcement de l’objectif pour 2035 (-45% au lieu de 30%) et l’ajout de nouveaux objectifs pour 2035 (-65%) et 2040 (-90%). Pour les autobus urbains, la proposition prévoit également un objectif de 100% de véhicules neufs zéro émission à compter de 2030.
Enfin, l’Union européenne ne permet pas aux Etats membres d’interdire sur leur territoire l’immatriculation ou la vente de véhicules qui sont conformes à la réglementation européenne et qui ont fait l’objet d’une homologation. La sécurisation juridique des objectifs définis au seul niveau national passera donc par des discussions et des mesures européennes, ainsi que par des incitations financières à l’acquisition de véhicules peu polluants.

L’article 153 de la Loi de finances pour 2021 prévoit une exonération de taxe spéciale sur les conventions d’assurance (TSCA) au bénéfice des véhicules électriques immatriculés à compter du 1er janvier 2021, y compris pour la part se rapportant à l’assurance responsabilité civile, pendant une durée de trois ans.

La location longue durée (pour une durée d’au moins deux ans) est éligible au bénéfice du bonus automobile et la prime à la conversion, selon les mêmes conditions que pour l’achat d’un véhicule.

A partir du 1er janvier 2024, un dispositif de leasing social, permettant aux ménages modestes d’accéder à une offre de location longue durée de voitures électriques performantes sur le plan environnemental, pour 100 euros par mois, sera mis en place avec une possibilité de pré-enregistrement dès l’automne 2023.

Le Gouvernement a mis en œuvre un dispositif de microcrédits, garantis à hauteur de 50% par l’État, pour permettre à des ménages qui n’ont pas accès au crédit traditionnel de financer l’acquisition d’un véhicule propre. Depuis le 7 février 2022, le montant maximal des prêts pouvant être accordés a été porté de 5 000 à 8 000 € et leur durée maximale a été allongée de 5 à 7 ans.

La loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a prévu la mise en place, à titre expérimental, d’un dispositif de prêt à taux zéro pour l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions dans les ZFE en dépassement régulier des normes de qualité de l’air.

Jusqu’au 31 décembre 2024, les établissements de crédit et les sociétés de financement peuvent ainsi consentir un prêt ne portant pas intérêt aux ménages modestes et aux microentreprises domiciliées ou justifiant d’une activité professionnelle dans ou à proximité immédiate d’une ZFE en dépassement régulier des normes de qualité de l’air au 1er janvier 2023 (Métropole du Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Strasbourg et Rouen).

Le prêt permet de financer l’acquisition d’un véhicule léger émettant moins de 50 gCO2/km, ou le rétrofit électrique d’un véhicule thermique léger.

Le montant maximal du prêt est de 30 000 € dans le cas d’un achat ou d’un rétrofit électrique, et de 10 000 € dans le cas d’une location pour une durée supérieure ou égale à deux ans.

Le Gouvernement a mis en place le système des vignettes Crit’Air permettant de distinguer les véhicules les plus propres puisque seuls les véhicules 100 % électrique et hydrogène bénéficient du plus haut niveau de vignette.

La loi d’orientation des mobilités permet aux collectivités de réserver la circulation ou des places de stationnement en fonction du niveau Crit’Air des véhicules. Le Gouvernement a soumis à la consultation publique du 18 juin au 9 juillet 2021 un projet d’arrêté intégrant en outre une information concernant les émissions de CO2 d’un véhicule dans sa vignette Crit’Air.

Cette mesure a fait l’objet d’une transcription légistique par le Comité qui souligne qu’il existe déjà une vignette Crit’Air mise en place par le gouvernement

Plusieurs dispositifs de formation ont été récemment déployés au sein de la branche des Services de l’Automobile aux fins d’adaptation des compétences des salariés aux nouveaux véhicules (formations et mesures d’accompagnement à destination des entreprises de moins et plus de 50 salariés).

Cette mesure a fait l’objet d’une concertation avec les partenaires sociaux et collectivités. Pour les employeurs, la loi d’orientation des modalités a rendu obligatoire les questions de mobilité des salariés dans le cadre des négociations annuelles obligatoires - NAO (C. trav., art. L. 2242 17, 8°). Un bilan des NAO sur la mobilité domicile-travail des salariés est en cours et permettra de connaître la dynamique d’introduction du thème des mobilités quotidiennes dans les NAO et d’en comprendre les freins et les leviers.

Pour les collectivités, la LOM impose à toutes les autorités organisatrices de la mobilité, quelle que soit leur taille, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité, et associent à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés (L. 1231 1 1 du Code des transports). Pour les plus importantes (agglomérations de plus de 100 000 habitants), le contenu du plan de mobilité est imposé.

Dans le cadre de l’application de la Loi d’orientation des mobilités (article 8), le conseil en mobilité destiné aux employeurs fait partie des attributions des Autorités organisatrices de la mobilité qui peuvent « mettre en place un service de conseil en mobilité destiné aux employeurs et aux gestionnaires d’activités générant des flux de déplacements importants ».

Les cellules d’appui en ingénierie territoriale de France mobilités apportent, dès à présent, expertises, notamment techniques ou réglementaires, auprès des partenaires et acteurs de la mobilité visant au déploiement des solutions de mobilités du quotidien.

Le programme Objectif Employeur Pro-Vélo (OEPV) est un programme financé par les CEE (Certificats d’Économies d’Énergie) qui vise à accompagner 4500 employeurs (publics, privés et associatifs) dans le développement d’une culture vélo au sein de leurs établissements.

Un accord national interprofessionnel a été conclu le 26 novembre 2020 par les organisations patronales et les organisations syndicales sur le sujet du télétravail. Ce texte permettra d’encourager la dynamique de négociations de branches et d’entreprises en matière de télétravail, en donnant un cadre clair sur les modalités de sa mise en œuvre et sur la manière de négocier sur ce sujet en entreprise et dans les branches professionnelles. Il précise ainsi certaines règles relatives à la définition du champ des postes télétravaillables, au double volontariat, à la motivation du refus du télétravail par l’employeur, à la prise en charge des frais professionnels, à l’équipement et l’usage des outils numériques ou encore à la période d’adaptation du salarié en télétravail.

Le 2 avril 2021, la ministre du travail a élargi le champ d’application de l’accord national interprofessionnel afin que toutes les entreprises françaises quel que soit leur secteur d’activité ou leur localisation sur le territoire, puissent appliquer le cadre de mise en œuvre du télétravail. Cette extension permet de faciliter la négociation dans les entreprises de nouvelles modalités de travail.

La loi d’orientation des mobilités (article 25) a instauré des obligations d’ouvertures des données de transports théoriques et en temps réel (transports publics, covoiturage, réseaux cyclables, stationnement et parking relais, micromobilité, engins en libre-service, bornes de recharge…). Ces données sont disponibles sur le point d’accès national unique www.transport.data.gouv.fr mis en place par l’État et sont enrichies en permanence. Ce portail national permet aux calculateurs d’itinéraires de disposer de toutes les informations nécessaires pour guider les voyageurs à travers l’ensemble des offres de transport.

En complément depuis le 1er décembre 2021, les autorités organisatrices des mobilités doivent garantir l’existence d’un service d’information portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial, ces services peuvent s’appuyer sur les données du portail national.

Par ailleurs, l’article 122 de la loi Climat et résilience a instauré une obligation de réutilisation de ces données par les services numériques d’assistance au déplacement, qui doivent également informer de façon complète les utilisateurs des impacts environnementaux de leurs déplacements en proposant en particulier aux utilisateurs un classement des itinéraires suggérés en fonction de leur impact environnemental, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

Ce nouveau dispositif réglementaire complet sur les données d’offre de mobilité va donc permettre à tous les citoyens d’organiser leurs déplacements à l’avance ou en temps réel, via des applications numériques comme des calculateurs d’itinéraires multimodaux, et en utilisant principalement des modes de transport durables.

La Loi d’orientation des mobilités (article 28) a créé le cadre juridique applicable aux services numériques multimodaux (aussi appelés « MaaS » pour Mobility as a Service) qui permet leur mise en place. Le décret d’application a été publié le 7 décembre 2021.

Ces services peuvent regrouper information et vente de titres de plusieurs modes de transport et de plusieurs opérateurs, afin de permettre un trajet multimodal simple et fluide de bout en bout avec un titre unique. L’État finance et coordonne actuellement un travail important de standardisation afin d’assurer l’interopérabilité des systèmes entre eux, et porte le sujet au niveau européen.

Par ailleurs, de nombreuses actions ont été engagées pour soutenir la mise en place de ces services multimodaux, notamment grâce à la démarche France Mobilités qui héberge « l’Observatoire des MaaS » donnant un aperçu complet du déploiement de ces services en France et de leur niveau d’intégration.

Enfin, l’article 127 de la loi Climat et résilience prévoit que la Région se fixe comme objectif d’assurer une uniformisation des titres de transports pour aboutir à un support multimodal permettant l’utilisation de tous les types de transports publics qu’elle a la charge d’organiser.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit que les comités des partenaires mis en place par la Loi Orientation des mobilités intègrent dans leur composition des citoyens tirés au sort. Les AOM doivent par ailleurs pouvoir définir la composition des membres du comité qui ne seront pas tirés au sort, notamment pour leur permettre d’associer d’autres participants (comme les associations d’usagers « ou d’habitants »). La mesure est entrée en vigueur de manière différée le 1er janvier 2022 afin d’éviter de remettre en cause la validité juridique des avis des comités des partenaires qui n’intègreraient pas des citoyens tirés au sort dès la promulgation de la loi.

La rédaction de cet article a été précisée lors de l’examen du projet de loi afin notamment de préciser les cas dans lesquels le comité des partenaires est consulté ainsi que le rôle de celui-ci dans l’évaluation des politiques de mobilité mises en place.

La France a déjà adopté en juillet 2019 une hausse de sa taxe de solidarité sur les billets d’avion destinée au financement des infrastructures de mobilité. La priorité est désormais de soutenir, au niveau européen, la proposition de la Présidente de la Commission européenne dans le cadre du Green Deal et du paquet « Fit for 55 » dont la première partie a été publiée en juillet 2021, de mettre fin progressivement aux quotas gratuits dont bénéficient les compagnies aériennes sans créer de distorsion de concurrence (hors résidu pour éviter les fuites carbone vers des hubs extra-européens en l’absence d’autres mécanismes). La France agira dans ce sens, notamment dans le cadre de la Présidence Française de l’Union européenne qui a commencé au 1er janvier 2022.

En cas d’échec des négociations européennes et si les émissions du secteur repartent à la hausse par rapport à leur niveau d’avant-crise, alors le Gouvernement réévaluera l’opportunité de prendre des mesures s’appliquant uniquement sur le territoire national. La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, énonce le fait que l’État se fixe pour objectif que le transport aérien s’acquitte d’un prix du carbone suffisant à partir de 2025. Un an après la promulgation de la loi, le Gouvernement présentera au Parlement un rapport précisant les modalités de poursuite de cet objectif. Des dispositions nationales susceptibles d’être mises en place à défaut d’un dispositif européen devront être étudiées, notamment l’augmentation du tarif de la taxe de solidarité, à compter du retour du trafic "passagers" à son niveau de 2019.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, interdit l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures au territoire national, dès lors qu’une alternative en train satisfaisante en termes de service existe en moins de 2h30 avec un décret en Conseil d’État pour déterminer les conditions d’application.

Le décret d’application a été publié le 22 Mai 2023, suite à des échanges avec la Commission Européenne qui a donné en décembre 2022 un avis de conformité à la base juridique de la mesure, à savoir l’article 20, paragraphe 1, du règlement n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté.

Notamment, la proposition initiale de ne pas inclure les vols avec une majorité de passagers en correspondance n’est pas retenue dans le décret final. Toutefois, l’exclusion de la mesures des vols à destination de Roissy en provenance de Bordeaux, Nantes ou Lyon qui aurait un impact notable sur l’attractivité du hub de Charles de Gaulle est obtenue par un autre moyen, à savoir considérer la gare de l’aéroport comme référence et pas une gare de centre-ville parisien, et garantir certaines caractéristiques de service (possibilité de présence 8 heures sur place dans la journée, liaison plusieurs fois par jour et avec un service satisfaisant, au sens de l’article 20 du règlement (CE) n° 1008/2008).

La Décision de la Commission n’est valable que pour une durée de trois ans, et cette dernière encourage les autorités françaises à évaluer l’efficacité et la proportionnalité de la mesure en termes de réduction d’émissions, dans un contexte ou d’autres mesures au niveau européen permettant de décarboner l’aviation entreront en vigueur (ETS renforcé, RefuelEU notamment).

Trois lignes sont concernées à ce jour par la fermeture en application du décret : celles reliant Orly à Nantes, à Bordeaux et à Lyon. Au fur et à mesure que l’offre ferroviaire s’améliorera, avec des fréquences plus nombreuses et des horaires adaptés, davantage de liaisons ferroviaires pourront être considérées comme répondant aux conditions fixées par le décret et d’autres lignes aériennes intérieures pourraient donc être supprimées.

En complément, un travail a été engagé conjointement par les entreprises des secteurs aérien et ferroviaire afin d’améliorer la qualité de l’offre intermodale air/fer dans les aéroports équipés de gares TGV.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, encadre le développement des capacités aéroportuaires pour les rendre compatibles avec nos objectifs de lutte contre le changement climatique. La mesure, au-delà de ses impacts sur les émissions de gaz à effet de serre, contribuera également à limiter la consommation de nouvelles surfaces et l’artificialisation des sols.

Les adaptations et aménagements nécessaires aux aéroports restent possibles pour leur permettre un développement aéroportuaire plus frugal à l’intérieur de leurs emprises ou lorsqu’elles sont rendues nécessaires par des raisons sanitaires (ajout parlementaire à l’Assemblée Nationale), de sécurité, de défense nationale ou de mise aux normes. Par ailleurs, au regard de leurs besoins de développement et de la faible disponibilité d’infrastructures alternatives qui avaient été soulignées par la Convention citoyenne et son comité légistique, cette mesure n’est pas applicable dans les collectivités d’outre-mer.

Le décret d’application, qui précise les conditions et modalités de prise en compte de l’impact des projets de création ou d’extension d’une piste d’aérodrome ou d’une aérogare sur l’évolution des capacités d’accueil des aérodromes et des émissions de gaz à effet de serre a été publié le 23 juin 2022.

L’article 59 de la loi de finances pour 2021 a prévu l’augmentation du tarif de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) applicable à l’essence d’aviation utilisée pour l’aviation de tourisme privé afin de l’aligner progressivement en deux ans sur le tarif applicable à l’essence utilisée pour les moteurs de véhicules terrestres. Ce nouveau tarif est pleinement applicable depuis le 1er janvier 2022.

Dans le cadre des négociations européennes sur la réforme du système européen des quotas d’émissions la France, conformément aux principes du Green Deal européen, soutiendra la fin progressive des quotas de CO2 gratuits pour les compagnies aériennes. La proposition de la Commission sur la révision du système européen des quotas prévoit une baisse puis une suppression des quotas gratuits d’ici 2027 pour les vols européens. Pour les vols extra-européens, la proposition de la Commission prévoit l’application du dispositif de compensation CORSIA international.

Parallèlement, dans le cadre de la réforme de la directive relative à la fiscalité des produits énergétiques et de l’électricité, la France promouvra également l’instauration d’une éco-contribution du secteur aérien.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, rend obligatoire pour tous les opérateurs aériens la compensation carbone des émissions des vols intérieurs métropolitains, ainsi que sur une base volontaire pour les vols depuis et vers l’outre-mer. Un calendrier progressif de mise en œuvre est appliqué, pour un début de mise en œuvre de la mesure dès 2022 et une compensation de 100 % des émissions en 2024. Par ailleurs, afin de garantir le bénéfice environnemental de la mesure, les types de crédits carbone pouvant être utilisés sont encadrés, visant notamment à encourager les puits de carbone et les projets soutenus en France (au minimum 50%).

Le décret n° 2022-667 du 26 avril 2022 précise les modalités d’application des principes de la compensation carbone (caractère mesurable, vérifiable, permanent, additionnel et transparent) ainsi que celles de l’obligation de compensation des émissions des vols nationaux effectués par des exploitants d’aéronefs. Le décret précise ainsi les critères d’éligibilité des projets dont sont issus les crédits carbones, notamment la date de démarrage du projet, la répartition géographique des projets retenus et la valorisation des co-bénéfices pour la biodiversité. Par souci de simplification administrative, il prévoit une exemption pour les exploitants d’aéronefs générant moins de 1 000 tonnes de dioxyde de carbone (CO2) par an sur le territoire.

Décret n° 2022-667 du 26 avril 2022 relatif à la compensation des émissions de gaz à effet de serre (www.legifrance.gouv.fr)

Un arrêté signé le même jour fixe le pourcentage minimum d’émission réduites ou séquestrées par des projets sur le territoire de l’Union européenne : 20% pour les émissions de 2022, 35% pour les émissions de 2023, 50% pour les émissions de 2024. Après cette date, l’arrêté sera revu pour fixer un nouveau pourcentage. L’arrêté fixe également le prix « plafond » de la tonne de carbone compensée via des projets européens, en l’espèce 40 €, au-delà duquel le respect du pourcentage précité n’est plus requis, à la condition que la compagnie démontre qu’elle n’a effectivement pas trouvé des projets situés dans l’Union européenne proposant un prix de la tonne de carbone compensée inférieur à ce prix plafond.

Arrêté du 26 avril 2022 modifiant l'arrêté du 28 décembre 2001 fixant le taux de rémunération et les modalités de compensation horaire des astreintes et des interventions ou des télé-interventions effectuées par certains agents du ministère de la justice (www.legifrance.gouv.fr)