La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 a institué un « forfait mobilités durables » (FMD) pour les employeurs souhaitant participer aux frais de déplacement domicile-travail de leurs employés à l’aide de moyens de transport durables.

Quatre décrets d’application ont précisé les conditions et les modalités de mise en œuvre de ce forfait aussi bien dans le secteur privé que dans le public :

• le décret n° 2020 541 du 9 mai 2020 relatif au « forfait mobilités durables » pour les salariés du secteur privé ;
• le décret n° 2020 543 du 9 mai 2020 relatif au versement du « forfait mobilités durables » dans la fonction publique d’État pour les agents de la fonction publique d’État ;
• le décret n° 2020 1547 du 9 décembre 2020 relatif au versement du « forfait mobilités durables » dans la fonction publique territoriale pour ceux de la fonction publique territoriale ;
• le décret n° 2020 1554 du 9 décembre 2020 relatif au versement du « forfait mobilités durables » dans la fonction publique hospitalière pour ceux de la fonction publique hospitalière.

Alors que le plafond d’exonération de cotisations et de charges sociales du forfait mobilités durables avait déjà été relevé à 500€ dans la loi de finances pour 2021, les parlementaires l’ont à nouveau relevé dans la loi Climat et Résilience (à 600€) en cas de cumul avec le remboursement des transports publics.

Conformément à l’esprit de la LOM, il s’agit d’un dispositif facultatif, dont la décision et les modalités de versement sont laissées au dialogue social.

La mise en place du forfait mobilités durables est récente (mai 2020) et les retours d’expérience sont encore insuffisants. Le Gouvernement considère à ce stade ne pas avoir assez de recul pour décider ou non de rendre le dispositif obligatoire dans le secteur privé. La voie privilégiée pour ce forfait est donc la discussion au sein de l’entreprise ou de la branche.

Le Gouvernement a lancé le 15 février 2021 un baromètre « Forfait mobilités durables » afin de dresser un premier état des lieux du déploiement de ce nouveau dispositif et ainsi identifier les leviers qui favoriseront son développement. Les premiers résultats publiés en avril 2021 sont encourageants et soulignent l’importance d’améliorer la connaissance du dispositif, qui aujourd’hui limite son déploiement au sein des entreprises. Le Gouvernement a mis en œuvre un plan d’action incluant notamment des actions de communication pour une plus large diffusion du Forfait mobilités durables. Une plaquette employeurs sera prochainement diffusée. Les résultats du second baromètre seront connus fin juin 2022.

Une évaluation des accords collectifs portant sur la thématique des mobilités domicile-travail issus des négociations annuelles obligatoires est prévue par la Loi d’orientation des mobilités (art.83). Cette mission d’évaluation a été confiée à l’ADEME, qui la pilote de façon à la fois qualitative et quantitative pour une livraison de l’évaluation finale avant l’été 2022.

Afin de renforcer les incitations à l’acquisition et à l’utilisation de véhicules électriques, le Gouvernement a instauré par arrêté du 15 février 2021 un barème spécifique avantageux pour les véhicules électriques dans le système de l’indemnité kilométriques.

Le coup de pouce vélo a été lancé en France pour accompagner le déconfinement, et faciliter la réparation des vélos. Avec 1,7 millions de vélos réparés pour un montant allant jusqu’à 50€ par vélo, l’objectif d’aider plus d’un million de cyclistes à donner une seconde vie à leur vélo, tout en structurant la filière, a été largement dépassé. Initialement prévu jusqu’en septembre 2020, ce dispositif a été prolongé jusqu’en mars 2021, date à laquelle il a pris fin.

Pour répondre à la demande croissante de réparations et développer une véritable expertise française du vélo, une Académie des métiers du vélo a parallèlement été mise en place en mai, portée par la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et soutenue à hauteur de 8 millions d’euros sur la période 2020-2022. L’objectif est de former 1 250 réparateurs cycles pour répondre à la demande croissante de personnes formées. Par ailleurs, un partenariat est engagé entre le ministère de la justice (Agence du Travail d’intérêt général et de l’insertion professionnelle) et l’INCM (institut national des cycles et motocycles) en vue d’organiser des formations qualifiantes et de monter des ateliers de réparation en détention sur deux sites.

Des travaux, menés par l’Ademe, sont également en cours pour recenser les bonnes pratiques concernant l’usage du vélo par les collégiens et lycéens. Ils permettront d’établir des recommandations et guides auprès des collectivités et parties prenantes pour développer les pratiques cyclables des jeunes, comme les prêts de vélo aux lycéens et collégiens.

La loi Climat et Résilience intègre plusieurs mesures en faveur de l’intermodalité (voiture/transports en commun/mobilités douces type vélo) dont :

• l’accompagnement des collectivités territoriales dans la création d’infrastructures cyclables sur leur territoire ;
• la possibilité offerte aux maires de réserver des places de stationnement pour les usagers des transports publics.

Enfin, la prime à la conversion a été étendue à l’achat d’un vélo à assistance électrique, en échange de la mise au rebut d’une voiture ou d’une camionnette polluants. Le bonus écologique a également été étendu à l’acquisition d’un vélo cargo ou d’une remorque électrique pour les personnes physiques et morales.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, précise que les plans de mobilité définissent les besoins en places de stationnement en fonction de la desserte du territoire en transports en commun et la mise en place de stationnements sécurisés pour les vélos et engins de déplacement personnel. Afin de ne pas invalider les plans de mobilité déjà adoptés, cette modification s’applique aux plans de mobilité dont l’élaboration ou la révision est commencée à compter de la promulgation de la loi.

La loi Climat et résilience reconnait aussi au maire une nouvelle compétence au titre de ses pouvoirs de police pour lui permettre de réserver le stationnement sur la voie publique aux utilisateurs des transports publics.

Par ailleurs, le plan de relance prévoit un effort d’investissement supplémentaire de 550 millions d’euros de la part de l’État sur la période 2020 2022 pour accélérer les travaux de modernisation et d’amélioration des infrastructures de transports nationales. L’un des axes prioritaires de ces travaux concerne la réalisation de voies réservées pour accélérer le report modal de la voiture vers les transports en commun et les modes partagés.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, rend obligatoire la mise en place de Zones à Faibles émissions-mobilités (ZFE-m) pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici le 31 décembre 2024. Parmi les 43 agglomérations de + de 150 000 habitants sur le territoire métropolitain, 11 agglomérations ont déjà mis en place des ZFE, 1 agglomération (Clermont Ferrand) prépare sa ZFE par une période pédagogique, et 1 agglomération (Saint Nazaire) présente une qualité de l’air répondant aux critères de l’OMS et n’est pas tenue de mettre en place une ZFE.

Pour les zones qui seront toujours en dépassement régulier des normes de qualité de l’air, au 1er janvier 2025, la circulation sera restreinte aux véhicules particuliers de Crit’air 3 ou supérieur.

Décret n° 2022-1641 du 23 décembre 2022 relatif aux conditions de l'instauration d'une zone à faibles émissions mobilité dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées sur le territoire métropolitain (www.legifrance.gouv.fr)

Décret n° 2022-99 du 1er février 2022 relatif aux conditions de l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité (www.legifrance.gouv.fr)

Le plan vélo et marche 2023-2027 annoncé en septembre 2022 et précisé lors d’un comité interministériel en mai 2023. Celui-ci affiche pour ambition de « passer à la vitesse supérieure »

3 priorités sont visées :

• Faire du vélo et de la marche une alternative attractive à la voiture individuelle pour les déplacements de proximité et combiné aux transports collectifs pour les déplacements de plus longues distances ;
• Faire du vélo un levier pour notre économie en accompagnant l’écosystème des acteurs français ;
• Rendre le vélo accessible à toutes et tous, dès le plus jeune âge et tout au long de la vie.
• Ce plan représente 2Md€ d’intervention de l’Etat sous diverses formes sur la période 2023-2027, dont 1,5 Md€ pour les infrastructures cyclables.

Le seul fonds mobilités actives a été abondé à hauteur de 250M€/an sur la période 2023-2027, au-delà du montant préconisé par la convention citoyenne pour le climat.

L’article 124 de la loi Climat et Résilience issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit qu’à titre expérimental, pendant trois ans, lorsque les autoroutes ou les routes express du réseau routier national ou du réseau routier départemental hors agglomération desservent une zone à faibles émissions mobilité, l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation réserve, eu égard aux conditions de circulation et de sécurité routière, une partie de la voie publique aux transports en commun, véhicules en covoiturage, véhicules à faibles émissions.

Une instruction du 6 avril 2022 aux préfets de région précise les modalités de mise en œuvre de ces dispositions.

La loi d’orientation des mobilités prévoit déjà par ailleurs la possibilité de créer des voies réservées au covoiturage sur les grands axes routiers autour des métropoles et a sécurisé le cadre juridique pour les voies réservées, en permettant notamment le développement des contrôles automatiques pour garantir leur efficacité. 50 millions d’euros sont prévus dans le plan de relance pour le déploiement des voies réservées, des Zones à Faibles Émissions (ZFE) et leurs moyens de contrôle.

Cette proposition fait partie des 3 propositions de la Convention citoyenne pour le climat écartées par le Président de la République en juin 2020.

L’objectif de rendre le train accessible à tous est largement partagé.

La mesure proposée par la Convention citoyenne pose cependant des difficultés de mise en œuvre, pour être efficace, une telle mesure nécessiterait de pouvoir garantir que la baisse de la TVA bénéficie vraiment à l’usager du train, ce qui n’est pas nécessairement le cas car il n’y a pas d’obligation de répercussion sur les usagers. Par ailleurs, quand bien même cette baisse serait répercutée intégralement, cela ne représenterait que quelques euros de réduction sur les billets, limitant ainsi l’effet incitatif.

Pour répondre à ces difficultés et viser le même résultat :

• La SNCF a lancé en juin 2021 une nouvelle grille tarifaire à destination de la clientèle loisir. L’objectif est de rendre le train à grande vitesse plus accessible à tous et de simplifier les tarifs proposés. Ainsi une nouvelle carte Avantage à 49 € remplace les 4 types de cartes précédentes. Quelle que soit la date du trajet, les prix en seconde classe sont plafonnés selon la durée du trajet sur l’ensemble des destinations en France : 39€ maximum pour les trajets en-dessous de 1h30, 59€ maximum pour les trajets entre 1h30 m et 3h et 79€ max pour les trajets de plus de 3h. Ces plafonds s’appliquent y compris lorsque le billet est acheté à la dernière minute. Par ailleurs, l’échange et le remboursement gratuits jusqu’à trois jours inclus avant le départ sont généralisés pour les tarifs Loisir (Seconde, Première, Prem’s et Avantage) avec TGV INOUI et INTERCITÉS. L’ensemble de ces nouvelles conditions est applicable depuis le 17 juin 2021.
• Pour s’adapter à l’augmentation du télétravail, la SNCF propose désormais une offre spéciale « Mon Forfait Annuel Télétravail ». Cet abonnement, valable du lundi au jeudi, propose 250 trajets par an, correspondant à 2 à 3 jours en télétravail par semaine.
• L’État a versé 2,3 milliards d’euros d’aides (votés dans les 3e et 4e Lois de finances rectificatives pour 2020 – 488 M€ d’aides et 1841 M€ en avances remboursables) aux Autorités organisatrices des mobilités, ce qui leur permet de préserver voire d’amplifier leurs engagements de développement des réseaux urbains et de qualité de service.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit que la politique tarifaire retenue par les AOM permette la meilleure utilisation sur le plan économique, social et environnemental du système de transports correspondant.

Le plan de relance prévoit un investissement dans le ferroviaire de 4,7 milliards d’euros qui seront mobilisés pour améliorer la qualité du réseau ferroviaire afin d’augmenter l’offre de trains dans ses différents usages : régénérer et moderniser le réseau national le plus circulé ; réinvestir, aux côtés des Régions, dans les lignes de desserte fine du territoire (sur le plan au global : déjà plus de 6300 km/9000 km de petites lignes sauvegardées, pour près de 5,8 Mds€/10 ans) ; redévelopper des offres de trains de nuit et investir dans les infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire.

Il est complété par une aide au fonctionnement de 170 millions d’euros par an pour le fret ferroviaire. Par ailleurs, l’État a engagé depuis 2015 un lourd programme de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) (qui assurent un service de grandes lignes rapide entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse par exemple Paris-Clermont-Ferrand) pour environ 3,5 milliards d’euros (financés par l’AFITF). Ce programme devrait s’achever à l’horizon 2027.

Par ailleurs, le plan de relance prévoit une enveloppe de 1 milliards d’euros pour les transports collectifs qui permettra de financer de nombreux projets visant à augmenter la part modale de ces transports. 50 M€ du Plan de relance ont par ailleurs été affectées à la réalisation de places de stationnement vélo sécurisé dans 1100 gares en France.

Enfin, le 6 octobre 2021, le Gouvernement a annoncé les lauréats du 4° appel à projet TCSP, dont l’enveloppe a été doublée par rapport à sa programmation initiale dans la LOM pour atteindre 900 M€. 162 projets ont été retenus, dont :

• 95 projets de transports collectifs en site propre ont été sélectionnés, dont 18 dossiers de création ou d’extension de ligne de tramway, pour 858 M€ de subventions au total.
• 64 projets de pôles d’échanges multimodaux, pour 42 M€ de subventions.
  Pour bénéficier de ces subventions, les travaux devront démarrer avant fin 2025.

S’y ajoutent :

• 200 M€ de subventions pour la 3ème ligne de métro de Toulouse ;
• 1 Mds€ pour les projets de transport de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont 256 M€ de subventions et 744 M€ d’avances remboursables, dans le cadre du plan "Marseille en Grand".

Au travers de la loi Climat et résilience la France se fixe pour objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire et d’augmenter de moitié la part du trafic fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici 2030, en mobilisant l’ensemble des acteurs publics et privés concernés.

Le contrat d’objectif et de performance signé entre l’État et VNF pour la période 2020 2029 intègre un niveau d’investissement historique pour la voie d’eau, à près de 3 Mds€ sur la période, pour la régénération et la modernisation du réseau et les projets de développement en lien avec le programme Seine-Escaut. À cela s’ajoute le financement spécifique du Canal Seine-Nord Europe et l’inscription de 175 millions d’euros au plan de relance pour la régénération du réseau fluvial, des travaux sur des écluses, la télégestion des prises d’eau et des stations de pompage et la rénovation de barrages. Près de 100 chantiers, sur l’ensemble du réseau, sont ainsi accélérés et notamment le déploiement du réseau de fibre optique.

Le financement du verdissement des ports à hauteur de 200 millions d’euros contribuera aussi à permettre de renforcer le transport par la mer des marchandises. Ces fonds se répartissent en 175 millions d’euros afin de renforcer l’électrification des quais et la mise à disposition de carburants alternatifs, la préservation de l’environnement et de la biodiversité, la performance énergétique des ports et le renforcement du report modal ; et 25 millions pour le renouvellement de baliseurs de la flotte de l’État par des navires innovants, plus écologiques. Améliorer la qualité de service au sein de nos ports renforcera l’attractivité de ce mode de transport.

En outre, la création de 3 autoroutes ferroviaires, reliant notamment des ports (ex : Calais/Sète ; Cherbourg/Bayonne) via les crédits du plan de relance accentuera aussi l’intérêt de ces « portes d’entrées » sur le territoire national et une meilleure connectivité avec l’intérieur du pays. Le Gouvernement a prévu d’investir jusqu’en 2024 15 M€ par an pour aider au lancement de ces autoroutes ferroviaires. La ligne Perpignan-Rungis a ainsi rouvert en octobre 2021, et la ligne Calais-Sète devrait ouvrir d’ici la fin de l’année.

Ces mesures ont été valorisées et complétées dans le cadre des annonces du premier Comité Interministériel de la Logistique (CILOG), qui s’est tenu le 7 décembre 2020 et s’est fixé comme première priorité le soutien à la décarbonation du transport de marchandises.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit la mise en place d’une formation à l’éco-conduite dans les formations obligatoires des chauffeurs de poids lourds.

Pour l’application de ces dispositions une modification de l’arrêté du 3 janvier 2008 relatif au programme et aux modalités de mise en œuvre de la formation professionnelle initiale et continue des conducteurs du transport routier de marchandises et de voyageurs était nécessaire. Cette modification a été faite par un arrêté du 27 avril 2022, pris après concertation avec les parties prenantes concernées (entreprises, syndicats de salariés, organismes de formation…) et publié au JORF du 4 mai 2022.

Un amendement parlementaire a par ailleurs ajouté une obligation de formation ou de sensibilisation à l’écoconduite pour les services de l’État, ses établissements publics, et toutes les collectivités territoriales avec une flotte de plus de 20 véhicules légers, de même que pour toutes les entreprises avec une flotte supérieure à 100 véhicules légers.

Sans imposer une seule filière de Recherche et Développement (R&D) afin de garantir la liberté de la recherche et pour permettre dans le futur une harmonisation européenne, le Gouvernement consacre plus de 7 milliards d’euros d’ici à 2030 à l’hydrogène, dont 2 milliards d’euros dans le cadre du plan de relance en 2021 et 2022. Le secteur des poids lourds est particulièrement visé avec en outre une enveloppe de 100 millions d’euros dans le cadre du plan de relance pour des aides au déploiement de poids lourds faibles émissions, dont les poids lourds hydrogène.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit dans son article 130, l’objectif de mise en œuvre d’une réduction de l’avantage fiscal sur le gazole professionnel avec la cible de le supprimer d’ici 2030. Dans ce cadre, le Gouvernement présentera un rapport au Parlement sur l’effectivité du développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole mis sur le marché ainsi que les réseaux correspondants d’avitaillement en énergie et les avancées en matière de convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen.

Le transport routier se faisant à l’échelle européenne, les modifications de la fiscalité applicable au transport routier de marchandises doivent s’appréhender dans ce contexte pour éviter qu’elles se traduisent par une substitution de transporteurs nationaux par des transporteurs étrangers, sans réduction des émissions polluantes. Le Gouvernement porte ainsi par ailleurs, dans le cadre des travaux de révision de la directive Énergie, une convergence de la fiscalité applicable sur le carburant professionnel par les États membres.
Cette évolution de la fiscalité s’accompagne par des aides à la transition énergétique du transport routier de marchandises En particulier, la loi Climat et résilience :

• prolonge le dispositif le dispositif de suramortissement des poids lourds utilisant certaines énergies propres, (prolongé par l’article 142 de la Loi de finances pour 2021 jusqu’au 31 décembre 2024 ) jusqu’au 31 décembre 2030 ;
• prévoit la modulation des péages en fonction du type de motorisation ou des émissions de dioxyde de carbone pour tenir compte des différences de performances environnementales des poids lourds.

D’autre part, le plan de relance 2021/2022 met en place une aide à l’ acquisition de véhicules lourds à motorisation hydrogène ou électrique d’un montant pouvant aller jusqu’à 50 000 €. En complément, un appel à projet "Ecosystème des véhicules lourds électriques", opéré par l’Ademe, est lancé en 2022 pour soutenir l’acquisition de véhicules lourds électriques avec des montants d’aides renforcés jusqu’à 150 000 € et l’installation de bornes pour les recharger.

Avec la loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, le Gouvernement souhaite étendre, aux régions qui expérimenteront la gestion du réseau routier national, la possibilité de mettre en place une contribution spécifique sur les poids lourds de transport routier de marchandises circulant sur leur territoire, lorsqu’elles subissent ou sont susceptibles de subir un report significatif de trafic de véhicules de transport routier de marchandises en provenance de voies où ces véhicules sont soumis à une contribution spécifique, à l’instar de la disposition prévue dans la loi du 2 août 2019 pour la Collectivité Européenne d’Alsace.

Pour cela, le Gouvernement a été habilité à légiférer par ordonnance pour permettre aux régions volontaires de mettre en place une telle contribution. Cette proposition est conforme à la doctrine du Gouvernement en la matière, de laisser aux collectivités, les régions dans le cas d’espèce, la décision en fonction de leur situation sur les enjeux de trafic routier, de mettre en place ou non ces contributions. Le droit européen ne permet pas en revanche d’abaisser la taxe à l’essieu, qui est déjà fixée en France au minimum imposé par la directive européenne.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, rend obligatoire pour les entreprises soumises à déclaration de performance extra-financière la prise en compte dans cette déclaration des postes d’émissions directes et indirectes liées aux activités de transports amont et aval de l’activité, ainsi qu’un plan d’action visant à les réduire. Ces plans d’action devront étudier toutes les alternatives possibles par voie ferroviaire et fluviale. Par ailleurs, il rend obligatoire la publication par le gouvernement d’un bilan national des plans d’actions des entreprises pour réduire les émissions directes et indirectes liées aux activités de transports.

Le comité légistique de la Convention citoyenne n’a pas fait de proposition pour cette mesure, dont l’intention est de moduler la TVA en fonction de la distance existante entre les produits et leurs lieux de consommation. Difficile à mettre en œuvre sur le plan technique, cette proposition est contraire au droit de l’Union Européenne qui ne prévoit pas, pour la TVA, la possibilité de moduler cette taxe en fonction de la localisation de la production et de la consommation des produits. Le gouvernement continuera d’évaluer les options permettant d’encourager les circuits courts. Dans ce cadre, le gouvernement a développé dans le plan de relance des mesures de soutien à l’activité économique, mais aussi aux projets alimentaires territoriaux, permettant de renforcer l’attractivité et la compétitivité des produits locaux.

D’ici à 2025 les grands ports maritimes en métropole offriront au moins une solution de branchement électrique à quai. La plupart des grands ports maritimes métropolitains sont déjà équipés de branchements électriques à quai : au total une dizaine de bornes sont disponibles notamment à Marseille, Dunkerque, La Rochelle et Bordeaux. Comme prévu dans feuille de route de la Stratégie nationale portuaire, l’offre de carburant alternatifs va s’accélérer d’ici à 2025 et jusqu’en 2030 : HAROPA-PORT et Marseille-Fos installeront chacun plus d’une dizaine de postes électriques à quai sur leurs terminaux conteneurs, croisière et ferries. À Marseille, cette accélération se traduira par la multiplication par 8 de la puissance disponible (de 6 MW à 50 MW) ; Dunkerque offrira deux branchements supplémentaires pour les porte-conteneurs.

À horizon 2028, plus de 80 % des trafics portuaires français seront couverts par une offre d’électricité à quai. Cette évolution aura un impact sensible sur l’environnement. Selon les études de la Commission européenne, en France, le branchement d’un navire à une borne électrique à quai permettrait une réduction de l’émission de CO2 de plus de 80%.

Ce déploiement est notamment rendu possible grâce au plan de relance France Relance qui finance, entre autres choses, le verdissement des ports en étendant l’accès à des dispositifs de recharge en carburant alternatif et à l’installation de points de connexion électrique à quai.

Par ailleurs, depuis le 1er janvier 2020, les fiouls lourds les plus polluants ont été interdits d’utilisation à bord des navires.

En janvier 2021 la Manche et la Mer du Nord, qui étaient déjà des zones réglementées en matière d’émission d’oxydes de soufre (SOx), sont en outre devenues des zones NECA, c’est à dire des zones où les émissions d’oxydes d’azote (NOx) sont réglementées. Tous les navires neufs fréquentant ces zones doivent être équipés de moteurs moins émetteurs, selon les normes Tier III de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). La France porte également le projet de zone ECA (zone de contrôle des émissions) en Méditerranée dont le projet doit être déposé devant l’OMI en 2022.

Enfin, la réglementation européenne interdit l’utilisation de fiouls fortement émetteurs pour les navires à quai ou au mouillage plus de 2 heures afin de limiter l’impact de ces navires.

Le plan de relance consacre 175 millions d’euros pour la transition écologique des ports (entrepôts à haute qualité environnementale, électrification des quais, création de points d’avitaillement à hydrogène, report modal…).

La stratégie nationale portuaire (SNP) prévoit pour chaque grand port maritime (GPM) une feuille de route pour le déploiement de carburants alternatifs et de l’électricité à quai à horizon 2025, afin de renforcer la contribution du secteur portuaire à la décarbonation des transports. Dans ce cadre, les ports français ont engagé une série de projets structurants de transition écologique qui visent à réduire l’impact environnemental de l’activité portuaire, en particulier sur les trois grands axes : Nord, Seine, Méditerranée-Rhône-Saône (MeRS) mais aussi sur les façades Atlantique (La Rochelle, Bordeaux, Nantes) et Méditerranée (Sète, Toulon). D’ici à 2025 les grands ports maritimes en métropole offriront au moins une solution de branchement électrique à quai et à horizon 2030, les deux Grands ports d’Haropa et de Marseille-Fos auront déployés chacun plus d’une dizaine de branchements électriques à quai permettant d’alimenter des navires de croisière, des ferries et des porte-conteneurs.

Par ailleurs, l’article 66 de la loi de finances pour 2020 a introduit un tarif réduit de taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) pour l’électricité directement fournie, lors de leur stationnement à quai dans les ports, aux navires de pêche, aux navires utilisés à des fins commerciales ou pour les besoins des autorités publiques ainsi qu’aux engins utilisés pour la navigation sur les eaux intérieures à l’exception de la navigation de plaisance privée. Ce tarif réduit vise à accompagner la transition écologique dans les secteurs maritimes et fluviaux en incitant, lors du stationnement à quai, à l’approvisionnement en électricité auprès de bornes électriques plutôt qu’à la production à bord d’électricité à base de fioul. Ce dispositif est entré en vigueur le 1er janvier 2021, après l’autorisation du Conseil de l’Union européenne.