La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, reprend et complète la proposition des citoyens pour mettre en place un affichage permettant d’informer les consommateurs sur l’impact sur le climat des biens et services, en l’étendant à l’impact sur l’environnement de manière plus générale (sur le climat mais aussi sur la biodiversité, la consommation d’eau et d’autres ressources naturelles, etc.). Cet affichage devra notamment faire ressortir spécifiquement l’impact en termes d’émissions de gaz à effet de serre des biens et services. La loi prévoit de rendre cet affichage obligatoire progressivement sur les différentes catégories de produits et services au fur et à mesure des retours des expérimentations, et en priorité sur le secteur du textile. Les expérimentations pour les secteurs alimentaire et textile sont en cours.

Les citoyens proposaient une généralisation de ce CO2 Score en 2024, mais cette proposition n’a pas été reprise par le comité légistique, qui recommandait de compléter la loi anti-gaspillage. Cette date de généralisation en 2024 semble prématurée, compte tenu des délais nécessaires pour mettre en place des méthodologies rigoureuses nécessaires pour garantir l’efficacité de cet affichage, qui devront être adoptées dans un délai maximal de 5 ans. Cependant, la loi prévoit bien la possibilité de rendre cet affichage obligatoire progressivement sur les différentes catégories de produits et services au fur et à mesure des retours des expérimentations.

Secteurs pilotes :

• Alimentaire et textile : Définition de la méthodologie du calcul de référence et des modalités d’affichage. Adoption d’un décret leur donnant un caractère réglementaire au début 2024.
  • Produits alimentaires : 18 expérimentations conduites et terminées.
    Un rapport de bilan remis au Parlement (mars 2022)>
  • Textile : 11 expérimentations conduites et terminées.
    Un rapport de bilan en cours de finalisation
    Webinaire Ministère chargé de l’environnement et ADEME sur la méthode de l’affichage environnemental
• Ameublement et cosmétique, à partir de 2024 : conduite d’expérimentations puis définition du cadre réglementaire, en s’appuyant sur les travaux des secteurs produits alimentaires et textile.

La loi

• prévoit dans les articles L. 229-61 et L. 229-63 du code de l’environnement, une interdiction de publicité des énergie fossiles et des sanctions associées. Toutefois, un travail législatif complémentaire reste nécessaire pour rendre opérationnelle cette loi. Il s’agit d’une part, de mieux préciser le cadre de l’interdiction de publicité sur les énergies fossiles en complétant l’article L. 229-61, et d’autre part, de préciser la nature des sanctions en complétant l’article L. 229-63.
• interdit à compter de 2028, la publicité relative à la vente ou faisant la promotion de l’achat des voitures particulières neuves fortement émettrices de CO2.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, adopte l’objectif d’une croissance forte du vrac. La loi établit une nouvelle norme obligeant chaque magasin à prévoir 20 % de vrac dans les commerces de plus de 400 m2 d’ici 2030, ce qui représente une multiplication par 4 environ de l’offre actuelle en une décennie.
Un premier décret, précisant la liste des produits interdits de la vente en vrac pour des raisons de santé publique, a été publié le 30 août 2023 :

Décret n° 2023-837 du 30 août 2023 établissant la liste des produits qui ne peuvent pas être vendus en vrac pour des raisons de santé publique

En outre, une expérimentation d’une durée de 3 ans, évaluant les possibilités de développement de la vente en vrac dans les petites surfaces, démarrera en 2024 et un décret précisera la mise œuvre de ces nouvelles obligations.

Le comité légistique soulignait que « toutes les dates indiquées sont irréalistes compte tenu des délais nécessaires pour l’adoption de la loi puis l’adaptation de l’offre, même de façon volontariste ». Le Gouvernement suit l’avis du comité légistique et reprend sa rédaction dans la loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat. Il poursuivra par ailleurs le travail sur la consigne. La loi anti-gaspillage pour une économie circulaire (AGEC) prévoit en effet des études réalisées par l’Ademe (trajectoire de collecte des bouteilles de boisson, étude de scénarios de consigne), actuellement en cours, et qui seront actualisées chaque année, et sur la base desquelles une décision sur la mise en œuvre de la consigne sera prise en 2023. L’étude sur les scenarii de consigne intègre le verre.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, complète les obligations de la loi Anti-gaspillage pour une économie circulaire (AGEC) qui prévoit déjà l’obligation de mise à disposition de pièces détachées pour certains équipements, notamment les petits équipements informatiques et de télécommunications, les écrans et des moniteurs et le matériel médical, pour une durée supérieure à 5 ans, à compter de la date de mise sur le marché de la dernière unité du modèle concerné.

Le Décret n° 2021-1943 du 31 décembre 2021 (www.legifrance.gouv.fr) établit la liste précise des catégories d’équipements (ordinateurs portables et téléphones mobiles multifonctions) et des pièces détachées devant être mises à disposition sur le marché pendant une durée minimale de cinq ans à compter de la date de mise sur le marché de la dernière unité du modèle d’équipement concerné.

En application des lois AGEC et Climat et résilience, plusieurs obligations portant sur la disponibilité des pièces détachées sont entrées en vigueur :

• depuis 2021, pour les ordinateurs portables et les téléphones mobiles multifonctions
• depuis 2023, pour certains outils de bricolage et de jardinage motorisés, certains articles de sport et de loisirs, et engins de transports comme les bicyclettes
  (Décret n° 2023-293 du 19 avril 2023 relatif à la disponibilité des pièces détachées pour les outils de bricolage et de jardinage motorisés, les articles de sport et de loisirs et les engins de déplacement personnel motorisés).

Leur durée de disponibilité est de 5 ans minimum. Des dispositions prévoient également que ces pièces détachées puissent être issues de l’économie circulaire.

Au niveau national, le Gouvernement a élargi par décret le périmètre des bilans des émissions pour les organisations concernées par le dispositif de droit commun du bilan d’émission de gaz à effet de serre (BEGES) au titre de l’article L. 229-25 du Code de l’environnement. Ce bilan inclut désormais l’ensemble des émissions indirectes significatives, anciennement nommé scope 3, telles que celles liées à l’extraction de matériaux achetés par l’entreprise pour la réalisation de ses produits, au transport des salariés, à l’utilisation et à la fin de vie du produit, etc. Ce décret a été publié le 1er juillet 2022 et est entré en vigueur le 1er janvier 2023.

De plus, le Parlement a adopté dans le cadre de la loi de finances 2021 (article 244) des dispositions prévoyant la réalisation, tous les trois ans, d’un BEGES simplifié, portant sur les émissions directes liées aux consommations d’énergie, pour les entreprises de plus de 50 salariés bénéficiant de crédits de la mission plan de relance et non déjà obligées par la réglementation BEGES. Le bilan doit être réalisé depuis fin 2022 pour les entreprises de plus de 250 salariés, les entreprises entre 51 et 250 salariés ont jusqu’à fin 2023 pour établir ce bilan. Une plateforme a été mise en place pour permettre aux entreprises concernées de calculer et de publier leur bilan :

Bilans climat simplifiés

Au niveau européen, la directive sur le rapportage extra-financier des entreprises (CSRD) a été publiée au JOUE le 14 décembre 2022.. Elle sera transposée en droit interne par ordonnance d’ici décembre 2023.

Elle s’appliquera progressivement aux entreprises suivantes :

• Entreprises de plus de 500 employés déjà soumises à la Non Financial Reporting Directive (NFRD) : rapport de durabilité attendu en 2025 sur l’exercice 2024.
• Grandes entreprises qui ne sont pas actuellement soumises à la directive NFRD de plus de 250 employés et/ou 40 millions d’euros de chiffre d’affaires, et/ou 20 millions d’euros d’actifs au total : rapport attendu en 2026 sur l’exercice 2025.
• PME cotées en Bourse, établissements de crédit de petite taille et non complexes, et entreprises captives d’assurance : rapport attendu en 2026 sur l’exercice 2025.
• Entreprises de pays tiers générant un chiffre d’affaires net de plus de 150 millions d’euros dans l’UE, ayant ont au moins une filiale ou succursale dans l’UE qui dépasse certains seuils : rapport attendu en 2029 sur l’exercice 2028.
• La CSRD et son acte délégué du 31 juillet 2023 ont notamment introduit une nouvelle norme de rapportage environnemental en lien avec le changement climatique : le ESRS E1. Cette norme demande aux entreprises soumises de publier annuellement les émissions brutes de GES des scopes 1, 2, 3 et total sur le périmètre consolidé de l’entreprise.

Au niveau européen, le règlement SFDR (Sustainable Finance Disclosure Regulation), publié en novembre 2019 et entré en vigueur en mars 2021, a introduit des nouvelles obligations de transparence en matière de durabilité pour les acteurs financiers et leur impose notamment de divulguer des informations sur la durabilité de leurs produits financiers, et de classer leurs fonds en fonction de différents critères de durabilité.

Au niveau national, afin d’inciter les investisseurs à prendre en compte la lutte contre le changement climatique dans leurs stratégies d’investissement et de gestion des risques, la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015 oblige les investisseurs institutionnels et les sociétés de gestion à publier des informations relatives à la prise en compte des critères environnement, social, gouvernance dans leurs politiques d’investissements.

La loi énergie-climat de 2019 a fait évoluer ces exigences en matière de rapportage extra-financier des acteurs de marché, avec notamment, une obligation de publication de la prise en compte des risques liés à l’érosion de la biodiversité dans les processus de gestion des risques. La loi énergie-climat a également étendu le périmètre d’application aux établissements de crédit et aux entreprises d’investissement pour leurs activités de gestion de portefeuille et de conseil en investissement.

Le décret d’application de l’article 29 de la loi énergie climat (décret n° 2021-663 du 27 mai 2021 pris en application de l’article L. 533-22-1 du code monétaire et financier) requiert une publication de la part du bilan des investisseurs qui concerne des activités « durables » (au sens de la taxonomie européenne) ainsi que la part qui concerne les entreprises liées aux énergies fossiles. Les acteurs financiers doivent également publier un objectif quantitatif à horizon 2030 de réduction de l’empreinte carbone (directe et indirecte) de leur portefeuille et des informations sur la stratégie d’alignement avec les objectifs de long terme liés à la biodiversité.

En matière de biodiversité, le Ministère en charge de l’environnement et l’ADEME sont en train d’élaborer un guide de rapportage à destination des acteurs financiers. Ce guide vise à proposer un ensemble de critères minimaux qui permette une publication d’information (ou « reporting ») robuste sur la biodiversité.

Enfin, un bilan d’application des dispositions du décret sera publié en 2024.
Par ailleurs, le règlement « Taxonomie » (règlement 2020/852 du 18 juin 2020 sur l’établissement d’un cadre visant à favoriser les investissements durables et modifiant le règlement (UE) 2019/2088) prévoit, dans son article 8, la publication, depuis le 31 décembre 2021, de l’alignement taxonomique des bilans bancaires, c’est à dire la compatibilité des investissements des banques avec la trajectoire européenne de décarbonation de l’économie.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, permettra de décliner la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) par des objectifs régionaux de développement des énergies renouvelables. Ces objectifs devront être pris en compte par les Régions lors de l’élaboration des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires.

Il introduit également une méthode et des indicateurs communs permettant de suivre, de façon partagée entre les collectivités territoriales, les régions et l’État, le déploiement et la mise en œuvre des objectifs régionaux de développement des énergies renouvelables.

La loi Climat et Résilience prévoit enfin la création, dans chaque région, d’un comité régional de l’énergie chargé de favoriser la concertation, en particulier avec les collectivités territoriales, sur les questions relatives à l’énergie. Il est coprésidé par le président du conseil régional et le représentant de l’État dans la région et peut rendre des avis sur tous les sujets relatifs à l’énergie ayant un impact sur la région. Le comité régional de l’énergie est notamment associé au suivi de la mise en œuvre des SRADDET et chargé d’élaborer une proposition d’objectifs régionaux de développement des énergies renouvelables de la région. Ce comité permettra ainsi de renforcer la gouvernance locale relative à l’énergie.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, ajoute le développement des communautés d’énergies renouvelables et des communautés énergétiques citoyennes aux volets que doit traiter la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE). La PPE étant le document programmatique qui cadre l’évolution du système énergétique national, la mesure permettra d’y inclure une feuille de route pour le développement des communautés d’énergie renouvelable et des communautés énergétiques citoyennes, afin de favoriser l’implication des citoyens, des collectivités territoriales et des PME dans les projets d’énergies renouvelables et d’autoconsommation.

L’ordonnance du 3 mars 2021 transposant la directive sur les énergies renouvelables a permis de finaliser le cadre législatif des communautés d’énergie renouvelables et des communautés énergétiques citoyennes. Ce cadre sera complété par un décret d’application qui sera pris avant la fin du premier semestre 2022.

Afin de faciliter et d’accélérer le développement de ces communautés, la Ministre de la transition écologique a annoncé, sur cette base, 10 mesures en faveur du développement des ERN citoyennes le 8 novembre 2021.

Enfin, plusieurs dispositifs de soutiens aux ENR électriques ont été revus pour mieux soutenir les projets citoyens.

Les appels d’offres publiés en aout 2021 accorderont désormais un bonus de 2 à 5 points pour les projets mettant en place un financement citoyen ou une gouvernance partagée ;

L’arrêté tarifaire éolien a été revu afin de le réserver aux projets sous contraintes aéronautiques ainsi qu’aux projets citoyens.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, rend obligatoire la mise en place de Zones à Faibles émissions-mobilités (ZFE-m) pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici le 31 décembre 2024. Parmi les 43 agglomérations de + de 150 000 habitants sur le territoire métropolitain, 11 agglomérations ont déjà mis en place des ZFE, 1 agglomération (Clermont Ferrand) prépare sa ZFE par une période pédagogique, et 1 agglomération (Saint Nazaire) présente une qualité de l’air répondant aux critères de l’OMS et n’est pas tenue de mettre en place une ZFE.

Pour les zones qui seront toujours en dépassement régulier des normes de qualité de l’air, au 1er janvier 2025, la circulation sera restreinte aux véhicules particuliers de Crit’air 3 ou supérieur.

Décret n° 2022-1641 du 23 décembre 2022 relatif aux conditions de l'instauration d'une zone à faibles émissions mobilité dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées sur le territoire métropolitain (www.legifrance.gouv.fr)

Décret n° 2022-99 du 1er février 2022 relatif aux conditions de l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité (www.legifrance.gouv.fr)

L’objectif de rendre le train accessible à tous est largement partagé.

La mesure proposée par la Convention citoyenne pose cependant des difficultés de mise en œuvre, pour être efficace, une telle mesure nécessiterait de pouvoir garantir que la baisse de la TVA bénéficie vraiment à l’usager du train, ce qui n’est pas nécessairement le cas car il n’y a pas d’obligation de répercussion sur les usagers. Par ailleurs, quand bien même cette baisse serait répercutée intégralement, cela ne représenterait que quelques euros de réduction sur les billets, limitant ainsi l’effet incitatif.

Pour répondre à ces difficultés et viser le même résultat :

• La SNCF a lancé en juin 2021 une nouvelle grille tarifaire à destination de la clientèle loisir. L’objectif est de rendre le train à grande vitesse plus accessible à tous et de simplifier les tarifs proposés. Ainsi une nouvelle carte Avantage à 49 € remplace les 4 types de cartes précédentes. Quelle que soit la date du trajet, les prix en seconde classe sont plafonnés selon la durée du trajet sur l’ensemble des destinations en France : 39€ maximum pour les trajets en-dessous de 1h30, 59€ maximum pour les trajets entre 1h30 m et 3h et 79€ max pour les trajets de plus de 3h. Ces plafonds s’appliquent y compris lorsque le billet est acheté à la dernière minute. Par ailleurs, l’échange et le remboursement gratuits jusqu’à trois jours inclus avant le départ sont généralisés pour les tarifs Loisir (Seconde, Première, Prem’s et Avantage) avec TGV INOUI et INTERCITÉS. L’ensemble de ces nouvelles conditions est applicable depuis le 17 juin 2021.
• Pour s’adapter à l’augmentation du télétravail, la SNCF propose désormais une offre spéciale « Mon Forfait Annuel Télétravail ». Cet abonnement, valable du lundi au jeudi, propose 250 trajets par an, correspondant à 2 à 3 jours en télétravail par semaine.
• L’État a versé 2,3 milliards d’euros d’aides (votés dans les 3e et 4e Lois de finances rectificatives pour 2020 – 488 M€ d’aides et 1841 M€ en avances remboursables) aux Autorités organisatrices des mobilités, ce qui leur permet de préserver voire d’amplifier leurs engagements de développement des réseaux urbains et de qualité de service.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit dans son article 130, l’objectif de mise en œuvre d’une réduction de l’avantage fiscal sur le gazole professionnel avec la cible de le supprimer d’ici 2030. Dans ce cadre, le Gouvernement présentera un rapport au Parlement sur l’effectivité du développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole mis sur le marché ainsi que les réseaux correspondants d’avitaillement en énergie et les avancées en matière de convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen.

Le transport routier se faisant à l’échelle européenne, les modifications de la fiscalité applicable au transport routier de marchandises doivent s’appréhender dans ce contexte pour éviter qu’elles se traduisent par une substitution de transporteurs nationaux par des transporteurs étrangers, sans réduction des émissions polluantes. Le Gouvernement porte ainsi par ailleurs, dans le cadre des travaux de révision de la directive Énergie, une convergence de la fiscalité applicable sur le carburant professionnel par les États membres.
Cette évolution de la fiscalité s’accompagne par des aides à la transition énergétique du transport routier de marchandises En particulier, la loi Climat et résilience :

• prolonge le dispositif le dispositif de suramortissement des poids lourds utilisant certaines énergies propres, (prolongé par l’article 142 de la Loi de finances pour 2021 jusqu’au 31 décembre 2024 ) jusqu’au 31 décembre 2030 ;
• prévoit la modulation des péages en fonction du type de motorisation ou des émissions de dioxyde de carbone pour tenir compte des différences de performances environnementales des poids lourds.

D’autre part, le plan de relance 2021/2022 met en place une aide à l’ acquisition de véhicules lourds à motorisation hydrogène ou électrique d’un montant pouvant aller jusqu’à 50 000 €. En complément, un appel à projet "Ecosystème des véhicules lourds électriques", opéré par l’Ademe, est lancé en 2022 pour soutenir l’acquisition de véhicules lourds électriques avec des montants d’aides renforcés jusqu’à 150 000 € et l’installation de bornes pour les recharger.

Le comité légistique de la Convention citoyenne n’a pas fait de proposition pour cette mesure, dont l’intention est de moduler la TVA en fonction de la distance existante entre les produits et leurs lieux de consommation. Difficile à mettre en œuvre sur le plan technique, cette proposition est contraire au droit de l’Union Européenne qui ne prévoit pas, pour la TVA, la possibilité de moduler cette taxe en fonction de la localisation de la production et de la consommation des produits. Le gouvernement continuera d’évaluer les options permettant d’encourager les circuits courts. Dans ce cadre, le gouvernement a développé dans le plan de relance des mesures de soutien à l’activité économique, mais aussi aux projets alimentaires territoriaux, permettant de renforcer l’attractivité et la compétitivité des produits locaux.

D’ici à 2025 les grands ports maritimes en métropole offriront au moins une solution de branchement électrique à quai. La plupart des grands ports maritimes métropolitains sont déjà équipés de branchements électriques à quai : au total une dizaine de bornes sont disponibles notamment à Marseille, Dunkerque, La Rochelle et Bordeaux. Comme prévu dans feuille de route de la Stratégie nationale portuaire, l’offre de carburant alternatifs va s’accélérer d’ici à 2025 et jusqu’en 2030 : HAROPA-PORT et Marseille-Fos installeront chacun plus d’une dizaine de postes électriques à quai sur leurs terminaux conteneurs, croisière et ferries. À Marseille, cette accélération se traduira par la multiplication par 8 de la puissance disponible (de 6 MW à 50 MW) ; Dunkerque offrira deux branchements supplémentaires pour les porte-conteneurs.

À horizon 2028, plus de 80 % des trafics portuaires français seront couverts par une offre d’électricité à quai. Cette évolution aura un impact sensible sur l’environnement. Selon les études de la Commission européenne, en France, le branchement d’un navire à une borne électrique à quai permettrait une réduction de l’émission de CO2 de plus de 80%.

Ce déploiement est notamment rendu possible grâce au plan de relance France Relance qui finance, entre autres choses, le verdissement des ports en étendant l’accès à des dispositifs de recharge en carburant alternatif et à l’installation de points de connexion électrique à quai.

Par ailleurs, depuis le 1er janvier 2020, les fiouls lourds les plus polluants ont été interdits d’utilisation à bord des navires.

En janvier 2021 la Manche et la Mer du Nord, qui étaient déjà des zones réglementées en matière d’émission d’oxydes de soufre (SOx), sont en outre devenues des zones NECA, c’est à dire des zones où les émissions d’oxydes d’azote (NOx) sont réglementées. Tous les navires neufs fréquentant ces zones doivent être équipés de moteurs moins émetteurs, selon les normes Tier III de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). La France porte également le projet de zone ECA (zone de contrôle des émissions) en Méditerranée dont le projet doit être déposé devant l’OMI en 2022.

Enfin, la réglementation européenne interdit l’utilisation de fiouls fortement émetteurs pour les navires à quai ou au mouillage plus de 2 heures afin de limiter l’impact de ces navires.

Le plan de relance consacre 175 millions d’euros pour la transition écologique des ports (entrepôts à haute qualité environnementale, électrification des quais, création de points d’avitaillement à hydrogène, report modal…).

La stratégie nationale portuaire (SNP) prévoit pour chaque grand port maritime (GPM) une feuille de route pour le déploiement de carburants alternatifs et de l’électricité à quai à horizon 2025, afin de renforcer la contribution du secteur portuaire à la décarbonation des transports. Dans ce cadre, les ports français ont engagé une série de projets structurants de transition écologique qui visent à réduire l’impact environnemental de l’activité portuaire, en particulier sur les trois grands axes : Nord, Seine, Méditerranée-Rhône-Saône (MeRS) mais aussi sur les façades Atlantique (La Rochelle, Bordeaux, Nantes) et Méditerranée (Sète, Toulon). D’ici à 2025 les grands ports maritimes en métropole offriront au moins une solution de branchement électrique à quai et à horizon 2030, les deux Grands ports d’Haropa et de Marseille-Fos auront déployés chacun plus d’une dizaine de branchements électriques à quai permettant d’alimenter des navires de croisière, des ferries et des porte-conteneurs.

Par ailleurs, l’article 66 de la loi de finances pour 2020 a introduit un tarif réduit de taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) pour l’électricité directement fournie, lors de leur stationnement à quai dans les ports, aux navires de pêche, aux navires utilisés à des fins commerciales ou pour les besoins des autorités publiques ainsi qu’aux engins utilisés pour la navigation sur les eaux intérieures à l’exception de la navigation de plaisance privée. Ce tarif réduit vise à accompagner la transition écologique dans les secteurs maritimes et fluviaux en incitant, lors du stationnement à quai, à l’approvisionnement en électricité auprès de bornes électriques plutôt qu’à la production à bord d’électricité à base de fioul. Ce dispositif est entré en vigueur le 1er janvier 2021, après l’autorisation du Conseil de l’Union européenne.

S’agissant des véhicules légers (voitures particulières et véhicules utilitaires légers), pour laisser le temps à la filière automobile de s’organiser, il n’a pas été proposé d’objectif à l’horizon 2025, mais un objectif à l’horizon 2030. La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, a ainsi fixé un objectif de fin de vente en 2030 des voitures particulières neuves émettant plus de 95g CO2 NEDC (Nouveau cycle européen de conduite), à l’exception de certains véhicules à usages spécifiques (par exemple des véhicules tout terrain pour l’usage professionnel ou dans les zones de montagne), sans que ces dérogations puissent excéder 5% des ventes annuelles de voitures neuves à cet horizon.

Afin de laisser le temps à la filière automobile de s’organiser, il n’est pas proposé d’objectif à l’horizon 2025, mais un objectif de fin de vente en 2030 des véhicules thermiques les plus émetteurs.

En outre, un objectif de fin de vente, à compter du 1er janvier 2035, des véhicules légers neufs thermiques a été fixé à l’échelle de l’Union, avec l’adoption, en mars 2023, du règlement (UE) 2023/851.

En ce qui concerne les véhicules lourds (poids lourds, autobus et autocars), l’examen du projet de loi Climat et Résilience à l’Assemblée Nationale a conduit à inscrire un objectif de fin de vente en France, d’ici 2040, des véhicules lourds neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles.

Actuellement, le droit européen fixe, quant à lui, des objectifs de réduction des émissions de CO2 des véhicules lourds neufs de l’Union de 15% en 2025 et de 30% en 2030. En février 2023, la Commission européenne a publié sa proposition de révision du règlement, qui prévoit un renforcement de l’objectif pour 2035 (-45% au lieu de 30%) et l’ajout de nouveaux objectifs pour 2035 (-65%) et 2040 (-90%). Pour les autobus urbains, la proposition prévoit également un objectif de 100% de véhicules neufs zéro émission à compter de 2030.
Enfin, l’Union européenne ne permet pas aux Etats membres d’interdire sur leur territoire l’immatriculation ou la vente de véhicules qui sont conformes à la réglementation européenne et qui ont fait l’objet d’une homologation. La sécurisation juridique des objectifs définis au seul niveau national passera donc par des discussions et des mesures européennes, ainsi que par des incitations financières à l’acquisition de véhicules peu polluants.

Le Gouvernement a mis en œuvre un dispositif de microcrédits, garantis à hauteur de 50% par l’État, pour permettre à des ménages qui n’ont pas accès au crédit traditionnel de financer l’acquisition d’un véhicule propre. Depuis le 7 février 2022, le montant maximal des prêts pouvant être accordés a été porté de 5 000 à 8 000 € et leur durée maximale a été allongée de 5 à 7 ans.

La loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a prévu la mise en place, à titre expérimental, d’un dispositif de prêt à taux zéro pour l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions dans les ZFE en dépassement régulier des normes de qualité de l’air.

Jusqu’au 31 décembre 2024, les établissements de crédit et les sociétés de financement peuvent ainsi consentir un prêt ne portant pas intérêt aux ménages modestes et aux microentreprises domiciliées ou justifiant d’une activité professionnelle dans ou à proximité immédiate d’une ZFE en dépassement régulier des normes de qualité de l’air au 1er janvier 2023 (Métropole du Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Strasbourg et Rouen).

Le prêt permet de financer l’acquisition d’un véhicule léger émettant moins de 50 gCO2/km, ou le rétrofit électrique d’un véhicule thermique léger.

Le montant maximal du prêt est de 30 000 € dans le cas d’un achat ou d’un rétrofit électrique, et de 10 000 € dans le cas d’une location pour une durée supérieure ou égale à deux ans.

Le Gouvernement a mis en place le système des vignettes Crit’Air permettant de distinguer les véhicules les plus propres puisque seuls les véhicules 100 % électrique et hydrogène bénéficient du plus haut niveau de vignette.

La loi d’orientation des mobilités permet aux collectivités de réserver la circulation ou des places de stationnement en fonction du niveau Crit’Air des véhicules. Le Gouvernement a soumis à la consultation publique du 18 juin au 9 juillet 2021 un projet d’arrêté intégrant en outre une information concernant les émissions de CO2 d’un véhicule dans sa vignette Crit’Air.

Cette mesure a fait l’objet d’une transcription légistique par le Comité qui souligne qu’il existe déjà une vignette Crit’Air mise en place par le gouvernement

La France a déjà adopté en juillet 2019 une hausse de sa taxe de solidarité sur les billets d’avion destinée au financement des infrastructures de mobilité. La priorité est désormais de soutenir, au niveau européen, la proposition de la Présidente de la Commission européenne dans le cadre du Green Deal et du paquet « Fit for 55 » dont la première partie a été publiée en juillet 2021, de mettre fin progressivement aux quotas gratuits dont bénéficient les compagnies aériennes sans créer de distorsion de concurrence (hors résidu pour éviter les fuites carbone vers des hubs extra-européens en l’absence d’autres mécanismes). La France agira dans ce sens, notamment dans le cadre de la Présidence Française de l’Union européenne qui a commencé au 1er janvier 2022.

En cas d’échec des négociations européennes et si les émissions du secteur repartent à la hausse par rapport à leur niveau d’avant-crise, alors le Gouvernement réévaluera l’opportunité de prendre des mesures s’appliquant uniquement sur le territoire national. La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, énonce le fait que l’État se fixe pour objectif que le transport aérien s’acquitte d’un prix du carbone suffisant à partir de 2025. Un an après la promulgation de la loi, le Gouvernement présentera au Parlement un rapport précisant les modalités de poursuite de cet objectif. Des dispositions nationales susceptibles d’être mises en place à défaut d’un dispositif européen devront être étudiées, notamment l’augmentation du tarif de la taxe de solidarité, à compter du retour du trafic "passagers" à son niveau de 2019.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, interdit l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures au territoire national, dès lors qu’une alternative en train satisfaisante en termes de service existe en moins de 2h30 avec un décret en Conseil d’État pour déterminer les conditions d’application.

Le décret d’application a été publié le 22 Mai 2023, suite à des échanges avec la Commission Européenne qui a donné en décembre 2022 un avis de conformité à la base juridique de la mesure, à savoir l’article 20, paragraphe 1, du règlement n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté.

Notamment, la proposition initiale de ne pas inclure les vols avec une majorité de passagers en correspondance n’est pas retenue dans le décret final. Toutefois, l’exclusion de la mesures des vols à destination de Roissy en provenance de Bordeaux, Nantes ou Lyon qui aurait un impact notable sur l’attractivité du hub de Charles de Gaulle est obtenue par un autre moyen, à savoir considérer la gare de l’aéroport comme référence et pas une gare de centre-ville parisien, et garantir certaines caractéristiques de service (possibilité de présence 8 heures sur place dans la journée, liaison plusieurs fois par jour et avec un service satisfaisant, au sens de l’article 20 du règlement (CE) n° 1008/2008).

La Décision de la Commission n’est valable que pour une durée de trois ans, et cette dernière encourage les autorités françaises à évaluer l’efficacité et la proportionnalité de la mesure en termes de réduction d’émissions, dans un contexte ou d’autres mesures au niveau européen permettant de décarboner l’aviation entreront en vigueur (ETS renforcé, RefuelEU notamment).

Trois lignes sont concernées à ce jour par la fermeture en application du décret : celles reliant Orly à Nantes, à Bordeaux et à Lyon. Au fur et à mesure que l’offre ferroviaire s’améliorera, avec des fréquences plus nombreuses et des horaires adaptés, davantage de liaisons ferroviaires pourront être considérées comme répondant aux conditions fixées par le décret et d’autres lignes aériennes intérieures pourraient donc être supprimées.

En complément, un travail a été engagé conjointement par les entreprises des secteurs aérien et ferroviaire afin d’améliorer la qualité de l’offre intermodale air/fer dans les aéroports équipés de gares TGV.