La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, ajoute le développement des communautés d’énergies renouvelables et des communautés énergétiques citoyennes aux volets que doit traiter la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE). La PPE étant le document programmatique qui cadre l’évolution du système énergétique national, la mesure permettra d’y inclure une feuille de route pour le développement des communautés d’énergie renouvelable et des communautés énergétiques citoyennes, afin de favoriser l’implication des citoyens, des collectivités territoriales et des PME dans les projets d’énergies renouvelables et d’autoconsommation.

L’ordonnance du 3 mars 2021 transposant la directive sur les énergies renouvelables a permis de finaliser le cadre législatif des communautés d’énergie renouvelables et des communautés énergétiques citoyennes. Ce cadre sera complété par un décret d’application qui sera pris avant la fin du premier semestre 2022.

Afin de faciliter et d’accélérer le développement de ces communautés, la Ministre de la transition écologique a annoncé, sur cette base, 10 mesures en faveur du développement des ERN citoyennes le 8 novembre 2021.

Enfin, plusieurs dispositifs de soutiens aux ENR électriques ont été revus pour mieux soutenir les projets citoyens.

Les appels d’offres publiés en aout 2021 accorderont désormais un bonus de 2 à 5 points pour les projets mettant en place un financement citoyen ou une gouvernance partagée ;

L’arrêté tarifaire éolien a été revu afin de le réserver aux projets sous contraintes aéronautiques ainsi qu’aux projets citoyens.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, étend l’obligation prévue à l’article L. 111-18-1 du code de l’urbanisme d’installer des systèmes de production d’énergie renouvelable ou des toitures végétalisées :

• sur les surfaces commerciales, les entrepôts et les parcs de stationnement couverts - actuellement fixée à 1000m², en abaissant le seuil à 500 m² ;
• aux constructions de bâtiments ou parties de bâtiment à usage de bureaux de plus de 1000 m2 ;
• aux extensions et rénovations lourdes de bâtiments ou parties de bâtiment lorsque ces extensions ou les rénovations concernées ont une emprise au sol de plus de 500 mètres carrés, pour les bâtiments mentionnés au 1°, et de plus de 1 000 m², pour les bâtiments mentionnés au 2°.

La mise en œuvre de cet article permettra d’accélérer le développement des ENR pour atteindre les objectifs de la programmation pluriannuelle de l’énergie sans consommer de foncier. Les installations photovoltaïques sur toiture bénéficient par ailleurs d’un soutien public.
Cette obligation est entrée en vigueur le 1er juillet 2023.

L’arrêté tarifaire soutenant les projets photovoltaïques sur bâtiment a été revu afin de passer son plafond de 100kW à 500kW. Cela facilitera le développement des projets sur bâtiment, notamment en autoconsommation.

Les cahiers des charges des projets appels d’offres 2021/2026 publiés en août 2021 permettent un soutien plus large aux projets en autoconsommation, (simplification de la formule de rémunération et compensation de la fiscalité ou des taxes sur ces projets).

Ces deux textes permettent un soutien aux projets en autoconsommation collective dont l’ordonnance du 3 mars 2021 a élargi le champ. Désormais, ces projets ne seront plus limités à la basse tension mais pourront se raccorder sur l’ensemble du réseau de distribution. En ce sens, la loi Climat et Résilience intègre plusieurs dispositions en faveur des opérations d’autoconsommation collective et vise à réduire le coût de raccordement des petits projets d’énergies renouvelables.

La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 a institué un « forfait mobilités durables » (FMD) pour les employeurs souhaitant participer aux frais de déplacement domicile-travail de leurs employés à l’aide de moyens de transport durables.

Quatre décrets d’application ont précisé les conditions et les modalités de mise en œuvre de ce forfait aussi bien dans le secteur privé que dans le public :

• le décret n° 2020 541 du 9 mai 2020 relatif au « forfait mobilités durables » pour les salariés du secteur privé ;
• le décret n° 2020 543 du 9 mai 2020 relatif au versement du « forfait mobilités durables » dans la fonction publique d’État pour les agents de la fonction publique d’État ;
• le décret n° 2020 1547 du 9 décembre 2020 relatif au versement du « forfait mobilités durables » dans la fonction publique territoriale pour ceux de la fonction publique territoriale ;
• le décret n° 2020 1554 du 9 décembre 2020 relatif au versement du « forfait mobilités durables » dans la fonction publique hospitalière pour ceux de la fonction publique hospitalière.

Alors que le plafond d’exonération de cotisations et de charges sociales du forfait mobilités durables avait déjà été relevé à 500€ dans la loi de finances pour 2021, les parlementaires l’ont à nouveau relevé dans la loi Climat et Résilience (à 600€) en cas de cumul avec le remboursement des transports publics.

Conformément à l’esprit de la LOM, il s’agit d’un dispositif facultatif, dont la décision et les modalités de versement sont laissées au dialogue social.

La mise en place du forfait mobilités durables est récente (mai 2020) et les retours d’expérience sont encore insuffisants. Le Gouvernement considère à ce stade ne pas avoir assez de recul pour décider ou non de rendre le dispositif obligatoire dans le secteur privé. La voie privilégiée pour ce forfait est donc la discussion au sein de l’entreprise ou de la branche.

Le Gouvernement a lancé le 15 février 2021 un baromètre « Forfait mobilités durables » afin de dresser un premier état des lieux du déploiement de ce nouveau dispositif et ainsi identifier les leviers qui favoriseront son développement. Les premiers résultats publiés en avril 2021 sont encourageants et soulignent l’importance d’améliorer la connaissance du dispositif, qui aujourd’hui limite son déploiement au sein des entreprises. Le Gouvernement a mis en œuvre un plan d’action incluant notamment des actions de communication pour une plus large diffusion du Forfait mobilités durables. Une plaquette employeurs sera prochainement diffusée. Les résultats du second baromètre seront connus fin juin 2022.

Une évaluation des accords collectifs portant sur la thématique des mobilités domicile-travail issus des négociations annuelles obligatoires est prévue par la Loi d’orientation des mobilités (art.83). Cette mission d’évaluation a été confiée à l’ADEME, qui la pilote de façon à la fois qualitative et quantitative pour une livraison de l’évaluation finale avant l’été 2022.

Le coup de pouce vélo a été lancé en France pour accompagner le déconfinement, et faciliter la réparation des vélos. Avec 1,7 millions de vélos réparés pour un montant allant jusqu’à 50€ par vélo, l’objectif d’aider plus d’un million de cyclistes à donner une seconde vie à leur vélo, tout en structurant la filière, a été largement dépassé. Initialement prévu jusqu’en septembre 2020, ce dispositif a été prolongé jusqu’en mars 2021, date à laquelle il a pris fin.

Pour répondre à la demande croissante de réparations et développer une véritable expertise française du vélo, une Académie des métiers du vélo a parallèlement été mise en place en mai, portée par la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et soutenue à hauteur de 8 millions d’euros sur la période 2020-2022. L’objectif est de former 1 250 réparateurs cycles pour répondre à la demande croissante de personnes formées. Par ailleurs, un partenariat est engagé entre le ministère de la justice (Agence du Travail d’intérêt général et de l’insertion professionnelle) et l’INCM (institut national des cycles et motocycles) en vue d’organiser des formations qualifiantes et de monter des ateliers de réparation en détention sur deux sites.

Des travaux, menés par l’Ademe, sont également en cours pour recenser les bonnes pratiques concernant l’usage du vélo par les collégiens et lycéens. Ils permettront d’établir des recommandations et guides auprès des collectivités et parties prenantes pour développer les pratiques cyclables des jeunes, comme les prêts de vélo aux lycéens et collégiens.

La loi Climat et Résilience intègre plusieurs mesures en faveur de l’intermodalité (voiture/transports en commun/mobilités douces type vélo) dont :

• l’accompagnement des collectivités territoriales dans la création d’infrastructures cyclables sur leur territoire ;
• la possibilité offerte aux maires de réserver des places de stationnement pour les usagers des transports publics.

Enfin, la prime à la conversion a été étendue à l’achat d’un vélo à assistance électrique, en échange de la mise au rebut d’une voiture ou d’une camionnette polluants. Le bonus écologique a également été étendu à l’acquisition d’un vélo cargo ou d’une remorque électrique pour les personnes physiques et morales.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, précise que les plans de mobilité définissent les besoins en places de stationnement en fonction de la desserte du territoire en transports en commun et la mise en place de stationnements sécurisés pour les vélos et engins de déplacement personnel. Afin de ne pas invalider les plans de mobilité déjà adoptés, cette modification s’applique aux plans de mobilité dont l’élaboration ou la révision est commencée à compter de la promulgation de la loi.

La loi Climat et résilience reconnait aussi au maire une nouvelle compétence au titre de ses pouvoirs de police pour lui permettre de réserver le stationnement sur la voie publique aux utilisateurs des transports publics.

Par ailleurs, le plan de relance prévoit un effort d’investissement supplémentaire de 550 millions d’euros de la part de l’État sur la période 2020 2022 pour accélérer les travaux de modernisation et d’amélioration des infrastructures de transports nationales. L’un des axes prioritaires de ces travaux concerne la réalisation de voies réservées pour accélérer le report modal de la voiture vers les transports en commun et les modes partagés.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, rend obligatoire la mise en place de Zones à Faibles émissions-mobilités (ZFE-m) pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici le 31 décembre 2024. Parmi les 43 agglomérations de + de 150 000 habitants sur le territoire métropolitain, 11 agglomérations ont déjà mis en place des ZFE, 1 agglomération (Clermont Ferrand) prépare sa ZFE par une période pédagogique, et 1 agglomération (Saint Nazaire) présente une qualité de l’air répondant aux critères de l’OMS et n’est pas tenue de mettre en place une ZFE.

Pour les zones qui seront toujours en dépassement régulier des normes de qualité de l’air, au 1er janvier 2025, la circulation sera restreinte aux véhicules particuliers de Crit’air 3 ou supérieur.

Décret n° 2022-1641 du 23 décembre 2022 relatif aux conditions de l'instauration d'une zone à faibles émissions mobilité dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées sur le territoire métropolitain (www.legifrance.gouv.fr)

Décret n° 2022-99 du 1er février 2022 relatif aux conditions de l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité (www.legifrance.gouv.fr)

L’article 124 de la loi Climat et Résilience issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit qu’à titre expérimental, pendant trois ans, lorsque les autoroutes ou les routes express du réseau routier national ou du réseau routier départemental hors agglomération desservent une zone à faibles émissions mobilité, l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation réserve, eu égard aux conditions de circulation et de sécurité routière, une partie de la voie publique aux transports en commun, véhicules en covoiturage, véhicules à faibles émissions.

Une instruction du 6 avril 2022 aux préfets de région précise les modalités de mise en œuvre de ces dispositions.

La loi d’orientation des mobilités prévoit déjà par ailleurs la possibilité de créer des voies réservées au covoiturage sur les grands axes routiers autour des métropoles et a sécurisé le cadre juridique pour les voies réservées, en permettant notamment le développement des contrôles automatiques pour garantir leur efficacité. 50 millions d’euros sont prévus dans le plan de relance pour le déploiement des voies réservées, des Zones à Faibles Émissions (ZFE) et leurs moyens de contrôle.

L’objectif de rendre le train accessible à tous est largement partagé.

La mesure proposée par la Convention citoyenne pose cependant des difficultés de mise en œuvre, pour être efficace, une telle mesure nécessiterait de pouvoir garantir que la baisse de la TVA bénéficie vraiment à l’usager du train, ce qui n’est pas nécessairement le cas car il n’y a pas d’obligation de répercussion sur les usagers. Par ailleurs, quand bien même cette baisse serait répercutée intégralement, cela ne représenterait que quelques euros de réduction sur les billets, limitant ainsi l’effet incitatif.

Pour répondre à ces difficultés et viser le même résultat :

• La SNCF a lancé en juin 2021 une nouvelle grille tarifaire à destination de la clientèle loisir. L’objectif est de rendre le train à grande vitesse plus accessible à tous et de simplifier les tarifs proposés. Ainsi une nouvelle carte Avantage à 49 € remplace les 4 types de cartes précédentes. Quelle que soit la date du trajet, les prix en seconde classe sont plafonnés selon la durée du trajet sur l’ensemble des destinations en France : 39€ maximum pour les trajets en-dessous de 1h30, 59€ maximum pour les trajets entre 1h30 m et 3h et 79€ max pour les trajets de plus de 3h. Ces plafonds s’appliquent y compris lorsque le billet est acheté à la dernière minute. Par ailleurs, l’échange et le remboursement gratuits jusqu’à trois jours inclus avant le départ sont généralisés pour les tarifs Loisir (Seconde, Première, Prem’s et Avantage) avec TGV INOUI et INTERCITÉS. L’ensemble de ces nouvelles conditions est applicable depuis le 17 juin 2021.
• Pour s’adapter à l’augmentation du télétravail, la SNCF propose désormais une offre spéciale « Mon Forfait Annuel Télétravail ». Cet abonnement, valable du lundi au jeudi, propose 250 trajets par an, correspondant à 2 à 3 jours en télétravail par semaine.
• L’État a versé 2,3 milliards d’euros d’aides (votés dans les 3e et 4e Lois de finances rectificatives pour 2020 – 488 M€ d’aides et 1841 M€ en avances remboursables) aux Autorités organisatrices des mobilités, ce qui leur permet de préserver voire d’amplifier leurs engagements de développement des réseaux urbains et de qualité de service.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit que la politique tarifaire retenue par les AOM permette la meilleure utilisation sur le plan économique, social et environnemental du système de transports correspondant.

Au travers de la loi Climat et résilience la France se fixe pour objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire et d’augmenter de moitié la part du trafic fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici 2030, en mobilisant l’ensemble des acteurs publics et privés concernés.

Le contrat d’objectif et de performance signé entre l’État et VNF pour la période 2020 2029 intègre un niveau d’investissement historique pour la voie d’eau, à près de 3 Mds€ sur la période, pour la régénération et la modernisation du réseau et les projets de développement en lien avec le programme Seine-Escaut. À cela s’ajoute le financement spécifique du Canal Seine-Nord Europe et l’inscription de 175 millions d’euros au plan de relance pour la régénération du réseau fluvial, des travaux sur des écluses, la télégestion des prises d’eau et des stations de pompage et la rénovation de barrages. Près de 100 chantiers, sur l’ensemble du réseau, sont ainsi accélérés et notamment le déploiement du réseau de fibre optique.

Le financement du verdissement des ports à hauteur de 200 millions d’euros contribuera aussi à permettre de renforcer le transport par la mer des marchandises. Ces fonds se répartissent en 175 millions d’euros afin de renforcer l’électrification des quais et la mise à disposition de carburants alternatifs, la préservation de l’environnement et de la biodiversité, la performance énergétique des ports et le renforcement du report modal ; et 25 millions pour le renouvellement de baliseurs de la flotte de l’État par des navires innovants, plus écologiques. Améliorer la qualité de service au sein de nos ports renforcera l’attractivité de ce mode de transport.

En outre, la création de 3 autoroutes ferroviaires, reliant notamment des ports (ex : Calais/Sète ; Cherbourg/Bayonne) via les crédits du plan de relance accentuera aussi l’intérêt de ces « portes d’entrées » sur le territoire national et une meilleure connectivité avec l’intérieur du pays. Le Gouvernement a prévu d’investir jusqu’en 2024 15 M€ par an pour aider au lancement de ces autoroutes ferroviaires. La ligne Perpignan-Rungis a ainsi rouvert en octobre 2021, et la ligne Calais-Sète devrait ouvrir d’ici la fin de l’année.

Ces mesures ont été valorisées et complétées dans le cadre des annonces du premier Comité Interministériel de la Logistique (CILOG), qui s’est tenu le 7 décembre 2020 et s’est fixé comme première priorité le soutien à la décarbonation du transport de marchandises.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit la mise en place d’une formation à l’éco-conduite dans les formations obligatoires des chauffeurs de poids lourds.

Pour l’application de ces dispositions une modification de l’arrêté du 3 janvier 2008 relatif au programme et aux modalités de mise en œuvre de la formation professionnelle initiale et continue des conducteurs du transport routier de marchandises et de voyageurs était nécessaire. Cette modification a été faite par un arrêté du 27 avril 2022, pris après concertation avec les parties prenantes concernées (entreprises, syndicats de salariés, organismes de formation…) et publié au JORF du 4 mai 2022.

Un amendement parlementaire a par ailleurs ajouté une obligation de formation ou de sensibilisation à l’écoconduite pour les services de l’État, ses établissements publics, et toutes les collectivités territoriales avec une flotte de plus de 20 véhicules légers, de même que pour toutes les entreprises avec une flotte supérieure à 100 véhicules légers.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit dans son article 130, l’objectif de mise en œuvre d’une réduction de l’avantage fiscal sur le gazole professionnel avec la cible de le supprimer d’ici 2030. Dans ce cadre, le Gouvernement présentera un rapport au Parlement sur l’effectivité du développement de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative au gazole mis sur le marché ainsi que les réseaux correspondants d’avitaillement en énergie et les avancées en matière de convergence de la fiscalité énergétique au niveau européen.

Le transport routier se faisant à l’échelle européenne, les modifications de la fiscalité applicable au transport routier de marchandises doivent s’appréhender dans ce contexte pour éviter qu’elles se traduisent par une substitution de transporteurs nationaux par des transporteurs étrangers, sans réduction des émissions polluantes. Le Gouvernement porte ainsi par ailleurs, dans le cadre des travaux de révision de la directive Énergie, une convergence de la fiscalité applicable sur le carburant professionnel par les États membres.
Cette évolution de la fiscalité s’accompagne par des aides à la transition énergétique du transport routier de marchandises En particulier, la loi Climat et résilience :

• prolonge le dispositif le dispositif de suramortissement des poids lourds utilisant certaines énergies propres, (prolongé par l’article 142 de la Loi de finances pour 2021 jusqu’au 31 décembre 2024 ) jusqu’au 31 décembre 2030 ;
• prévoit la modulation des péages en fonction du type de motorisation ou des émissions de dioxyde de carbone pour tenir compte des différences de performances environnementales des poids lourds.

D’autre part, le plan de relance 2021/2022 met en place une aide à l’ acquisition de véhicules lourds à motorisation hydrogène ou électrique d’un montant pouvant aller jusqu’à 50 000 €. En complément, un appel à projet "Ecosystème des véhicules lourds électriques", opéré par l’Ademe, est lancé en 2022 pour soutenir l’acquisition de véhicules lourds électriques avec des montants d’aides renforcés jusqu’à 150 000 € et l’installation de bornes pour les recharger.

Avec la loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, le Gouvernement souhaite étendre, aux régions qui expérimenteront la gestion du réseau routier national, la possibilité de mettre en place une contribution spécifique sur les poids lourds de transport routier de marchandises circulant sur leur territoire, lorsqu’elles subissent ou sont susceptibles de subir un report significatif de trafic de véhicules de transport routier de marchandises en provenance de voies où ces véhicules sont soumis à une contribution spécifique, à l’instar de la disposition prévue dans la loi du 2 août 2019 pour la Collectivité Européenne d’Alsace.

Pour cela, le Gouvernement a été habilité à légiférer par ordonnance pour permettre aux régions volontaires de mettre en place une telle contribution. Cette proposition est conforme à la doctrine du Gouvernement en la matière, de laisser aux collectivités, les régions dans le cas d’espèce, la décision en fonction de leur situation sur les enjeux de trafic routier, de mettre en place ou non ces contributions. Le droit européen ne permet pas en revanche d’abaisser la taxe à l’essieu, qui est déjà fixée en France au minimum imposé par la directive européenne.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, rend obligatoire pour les entreprises soumises à déclaration de performance extra-financière la prise en compte dans cette déclaration des postes d’émissions directes et indirectes liées aux activités de transports amont et aval de l’activité, ainsi qu’un plan d’action visant à les réduire. Ces plans d’action devront étudier toutes les alternatives possibles par voie ferroviaire et fluviale. Par ailleurs, il rend obligatoire la publication par le gouvernement d’un bilan national des plans d’actions des entreprises pour réduire les émissions directes et indirectes liées aux activités de transports.

2 milliards d’euros sont prévus pour le verdissement du secteur automobile dans le plan de relance. Le dispositif du bonus pour les véhicules électriques a été fortement renforcé depuis le 1er juin 2020. Sur l’ensemble de l’année 2022, plus de 207 000 voitures électriques neuves ont été immatriculées, contre 112 700 en 2020, avec une forte augmentation des ventes depuis le plan de relance automobile.

Un bonus pour les véhicules d’occasion a également été mis en place, ainsi qu’un sur-bonus dans les départements et régions d’outre-mer. Enfin, la prime à la conversion des véhicules a été élargie à la mise au rebut de l’ensemble des véhicules polluants jusqu’aux Crit’Air 3, soit un tiers du parc automobile français en 2022.

En cohérence avec l’adoption de la loi Climat et Résilience, le soutien à l’acquisition de vélos a été renforcé en juillet 2021 par l’éligibilité au bonus des vélos cargos, et l’ouverture du bénéfice de la prime à la conversion pour l’acquisition d’un vélo à assistance électrique. De plus, les montants de bonus et de prime à la conversion ont été renforcés pour l’acquisition de véhicules légers utilitaires électriques, afin de soutenir le verdissement des flottes des professionnels, en particulier dans les territoires concernés par les ZFE.

Le barème du bonus écologique en vigueur au deuxième semestre 2021, qui devait initialement baisser au 1er janvier 2022, a été prolongé jusqu’à fin 2022. Au 1er janvier 2023, les montants du bonus écologique et de la prime à la conversion pour l’acquisition d’une voiture particulière ou d’une camionnette ont été augmentés de 1 000 € pour les ménages modestes. Le montant maximal de la surprime en ZFE, quant à lui, a été porté de 1 000 à 3 000 €. En complément et pour accompagner l’utilisation des véhicules électriques, plusieurs mesures ont été portées dans la loi Climat et Résilience pour favoriser le développement des infrastructures de recharge. Un système de préfinancement de l’infrastructure collective pour l’installation des bornes de recharge résidents en habitat collectif a notamment été instauré.

Une copropriété désirant le déploiement d’une infrastructure collective au sein de son parc de stationnement privé peut y avoir recours sans frais pour le syndicat des copropriétaires.
Concrètement, la loi prévoit la possibilité d’un préfinancement par le gestionnaire du réseau de l’infrastructure collective, dite colonne horizontale. Il s’agit d’un mécanisme alternatif aux règles habituelles de facturation des raccordements : les gestionnaires de réseaux peuvent, sur décision des copropriétés, préfinancer l’installation via le tarif d’utilisation des réseaux (TURPE).

Ensuite, les personnes souhaitant se raccorder à ce réseau compensent cette charge en s’acquittant d’une contribution qui viendra s’ajouter aux coûts d’une borne et de la dérivation individuelle nécessaire à la desserte électrique de leur place de parking.

Le décret n° 2022-1249 du 21 septembre 2022 approfondit les conditions d’application du mécanisme de préfinancement : les travaux annexes nécessaires au déploiement de l’infrastructure collective peuvent être réalisés sous maîtrise d’ouvrage du gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité, à la demande du propriétaire ou du syndicat des copropriétaires. Les coûts correspondants sont avancés par le gestionnaire du réseau, et inclus dans le calcul de la contribution. Les principes de détermination de cette contribution au titre de l’infrastructure collective (« quote-part »), ainsi que le contenu de la convention de raccordement conclue entre le gestionnaire de réseau et le propriétaire pour 20 ans, sont également précisés.

Dans le cadre de la transition énergétique et de la stratégie nationale « Industrie verte », le bonus écologique évolue à partir du 10 octobre 2023. Désormais, le véhicule acheté ou loué doit bénéficier d’un score environnemental minimal pour être éligible à cette aide. Jusqu’à présent, seules les émissions de gaz occasionnées par le véhicule sur la route étaient prises en considération pour bénéficier de l’aide. La publication du décret n° 2023-886 du 19 septembre 2023 relatif au conditionnement de l’éligibilité au bonus écologique et de l’arrêté relatif à la méthodologie de calcul du score environnemental et à la valeur de score minimale à atteindre pour l’éligibilité au bonus écologique entérinent cette nouvelle disposition qui évaluera de façon plus complète l’empreinte carbone d’un véhicule (lieu de fabrication, performance de la batterie etc.).

S’agissant des véhicules légers (voitures particulières et véhicules utilitaires légers), pour laisser le temps à la filière automobile de s’organiser, il n’a pas été proposé d’objectif à l’horizon 2025, mais un objectif à l’horizon 2030. La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, a ainsi fixé un objectif de fin de vente en 2030 des voitures particulières neuves émettant plus de 95g CO2 NEDC (Nouveau cycle européen de conduite), à l’exception de certains véhicules à usages spécifiques (par exemple des véhicules tout terrain pour l’usage professionnel ou dans les zones de montagne), sans que ces dérogations puissent excéder 5% des ventes annuelles de voitures neuves à cet horizon.

Afin de laisser le temps à la filière automobile de s’organiser, il n’est pas proposé d’objectif à l’horizon 2025, mais un objectif de fin de vente en 2030 des véhicules thermiques les plus émetteurs.

En outre, un objectif de fin de vente, à compter du 1er janvier 2035, des véhicules légers neufs thermiques a été fixé à l’échelle de l’Union, avec l’adoption, en mars 2023, du règlement (UE) 2023/851.

En ce qui concerne les véhicules lourds (poids lourds, autobus et autocars), l’examen du projet de loi Climat et Résilience à l’Assemblée Nationale a conduit à inscrire un objectif de fin de vente en France, d’ici 2040, des véhicules lourds neufs utilisant majoritairement des énergies fossiles.

Actuellement, le droit européen fixe, quant à lui, des objectifs de réduction des émissions de CO2 des véhicules lourds neufs de l’Union de 15% en 2025 et de 30% en 2030. En février 2023, la Commission européenne a publié sa proposition de révision du règlement, qui prévoit un renforcement de l’objectif pour 2035 (-45% au lieu de 30%) et l’ajout de nouveaux objectifs pour 2035 (-65%) et 2040 (-90%). Pour les autobus urbains, la proposition prévoit également un objectif de 100% de véhicules neufs zéro émission à compter de 2030.
Enfin, l’Union européenne ne permet pas aux Etats membres d’interdire sur leur territoire l’immatriculation ou la vente de véhicules qui sont conformes à la réglementation européenne et qui ont fait l’objet d’une homologation. La sécurisation juridique des objectifs définis au seul niveau national passera donc par des discussions et des mesures européennes, ainsi que par des incitations financières à l’acquisition de véhicules peu polluants.

Le Gouvernement a mis en œuvre un dispositif de microcrédits, garantis à hauteur de 50% par l’État, pour permettre à des ménages qui n’ont pas accès au crédit traditionnel de financer l’acquisition d’un véhicule propre. Depuis le 7 février 2022, le montant maximal des prêts pouvant être accordés a été porté de 5 000 à 8 000 € et leur durée maximale a été allongée de 5 à 7 ans.

La loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a prévu la mise en place, à titre expérimental, d’un dispositif de prêt à taux zéro pour l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions dans les ZFE en dépassement régulier des normes de qualité de l’air.

Jusqu’au 31 décembre 2024, les établissements de crédit et les sociétés de financement peuvent ainsi consentir un prêt ne portant pas intérêt aux ménages modestes et aux microentreprises domiciliées ou justifiant d’une activité professionnelle dans ou à proximité immédiate d’une ZFE en dépassement régulier des normes de qualité de l’air au 1er janvier 2023 (Métropole du Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Strasbourg et Rouen).

Le prêt permet de financer l’acquisition d’un véhicule léger émettant moins de 50 gCO2/km, ou le rétrofit électrique d’un véhicule thermique léger.

Le montant maximal du prêt est de 30 000 € dans le cas d’un achat ou d’un rétrofit électrique, et de 10 000 € dans le cas d’une location pour une durée supérieure ou égale à deux ans.

La loi d’orientation des mobilités (article 25) a instauré des obligations d’ouvertures des données de transports théoriques et en temps réel (transports publics, covoiturage, réseaux cyclables, stationnement et parking relais, micromobilité, engins en libre-service, bornes de recharge…). Ces données sont disponibles sur le point d’accès national unique www.transport.data.gouv.fr mis en place par l’État et sont enrichies en permanence. Ce portail national permet aux calculateurs d’itinéraires de disposer de toutes les informations nécessaires pour guider les voyageurs à travers l’ensemble des offres de transport.

En complément depuis le 1er décembre 2021, les autorités organisatrices des mobilités doivent garantir l’existence d’un service d’information portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial, ces services peuvent s’appuyer sur les données du portail national.

Par ailleurs, l’article 122 de la loi Climat et résilience a instauré une obligation de réutilisation de ces données par les services numériques d’assistance au déplacement, qui doivent également informer de façon complète les utilisateurs des impacts environnementaux de leurs déplacements en proposant en particulier aux utilisateurs un classement des itinéraires suggérés en fonction de leur impact environnemental, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

Ce nouveau dispositif réglementaire complet sur les données d’offre de mobilité va donc permettre à tous les citoyens d’organiser leurs déplacements à l’avance ou en temps réel, via des applications numériques comme des calculateurs d’itinéraires multimodaux, et en utilisant principalement des modes de transport durables.

La Loi d’orientation des mobilités (article 28) a créé le cadre juridique applicable aux services numériques multimodaux (aussi appelés « MaaS » pour Mobility as a Service) qui permet leur mise en place. Le décret d’application a été publié le 7 décembre 2021.

Ces services peuvent regrouper information et vente de titres de plusieurs modes de transport et de plusieurs opérateurs, afin de permettre un trajet multimodal simple et fluide de bout en bout avec un titre unique. L’État finance et coordonne actuellement un travail important de standardisation afin d’assurer l’interopérabilité des systèmes entre eux, et porte le sujet au niveau européen.

Par ailleurs, de nombreuses actions ont été engagées pour soutenir la mise en place de ces services multimodaux, notamment grâce à la démarche France Mobilités qui héberge « l’Observatoire des MaaS » donnant un aperçu complet du déploiement de ces services en France et de leur niveau d’intégration.

Enfin, l’article 127 de la loi Climat et résilience prévoit que la Région se fixe comme objectif d’assurer une uniformisation des titres de transports pour aboutir à un support multimodal permettant l’utilisation de tous les types de transports publics qu’elle a la charge d’organiser.

La loi Climat et Résilience, issue des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, prévoit que les comités des partenaires mis en place par la Loi Orientation des mobilités intègrent dans leur composition des citoyens tirés au sort. Les AOM doivent par ailleurs pouvoir définir la composition des membres du comité qui ne seront pas tirés au sort, notamment pour leur permettre d’associer d’autres participants (comme les associations d’usagers « ou d’habitants »). La mesure est entrée en vigueur de manière différée le 1er janvier 2022 afin d’éviter de remettre en cause la validité juridique des avis des comités des partenaires qui n’intègreraient pas des citoyens tirés au sort dès la promulgation de la loi.

La rédaction de cet article a été précisée lors de l’examen du projet de loi afin notamment de préciser les cas dans lesquels le comité des partenaires est consulté ainsi que le rôle de celui-ci dans l’évaluation des politiques de mobilité mises en place.