Politique de l'accessibilité

Bilan et perspectives - Janvier 2020

Voici l’heure d’un point d’étape après 4 ans sous agendas d’accessibilité programmée dans le cadre bâti (ERP : Ad’AP) et dans les transports (SD’AP).

L'administration a souhaité faire entrer le maximum de gestionnaires d'ERP dans le dispositif des Ad'AP et a accepté des dossiers au-delà de la limité fixée par les textes qui était de septembre 2015. A cette date-là en effet, seuls 60 000 ERP étaient couverts par un Ad'AP.

L'administration a mis fin au dépôt des Ad'AP le 31 mars 2019, et à cette date-là plus de 700 000 ERP sont rentrés dans ce dispositif correspondant au dépôt de 267 500 dossiers. 418 000 ERP relèvent d'Ad'AP de patrimoine avec une durée d’exécution des travaux entre 6 ans (minorité) et 9 ans soit 66% des ERP dans le dispositif.

Le terme des Ad’AP ne sera pas effectif avant 2024 pour les Ad'AP de 9 ans déposés en 2015. Sachant que certains gestionnaires ont obtenu une prorogation de délai pour déposer leur dossier plus tard en raison de sa complexité et que d'autres ont pu bénéficier ou pourront bénéficier d'une prolongation de délai d'exécution en raison d'aléas justifiés ou à justifier, il faudra donc aller au-delà de 2024 pour une minorité de dossiers.

Enfin, 350 000 ERP sont déjà accessibles parce que construits ou rendus accessibles entre 2005 et 2015.

Plus de 200 000 demandes d’autorisations de travaux suite à Ad’AP ont déjà été déposées. Elles concernent pour l’essentiel des ERP de 5^ème catégorie (78%).

70% des ERP font l’objet de travaux sans dérogations puisque les dérogations demandées sur les dossiers d'autorisations de travaux ne concernent que 30% des ERP. Très majoritairement, il s’agit de demandes de dérogation technique (72%) ou financière (20%).

Enfin, seules 30 000 déclarations d'achèvement des travaux ont été produites. C'est peu, les gestionnaires ne l'envoient pas forcément lorsqu'ils ont fini les travaux programmés par l'Ad'AP. C’est pourtant simple comme un clic.

Le dispositif des Ad'AP a incontestablement eu un effet boost : 50 000 ERP rendus conformes entre 2005 et 2015 VS 700 000 ERP dans le dispositif des Ad'AP entre 2015 et 2019, soit 14 fois plus en 2 fois moins de temps.

Dans le domaine des transports, le bilan est globalement positif en dépit des évolutions législatives (loi NOTRe) qui sont venues bousculer les agendas en modifiant les périmètres géographiques et l’organisation des compétences territoriales.

Le SD’AP est d’application volontaire et la quasi-totalité des AOT et AOM en ont déposé un.

Voici quelques chiffres clefs :

Transport ferroviaire

National

• 160 gares à rendre accessibles pour 2024-2025 pour un coût de mise en œuvre évalué à 877 M€.
• dont 68 déjà réalisées fin 2020

Régional hors Île-de-France

• 368 gares à rendre accessibles pour 2024-2025 pour un coût évalué à 1 196 M€
• 135 déjà réalisées fin 2020

Île-de-France

• 209 gares à rendre accessibles pour 2024-2025 pour un coût évalué à 1 577 M€
• 121 déjà réalisées fin 2020

Transport routier

Points d’arrêt prioritaires

• 35  % des arrêts de transport interurbain et urbain pour les AOM de moins de 200 000 habitants
• 20% des arrêts urbains pour les AOM de plus de 200 000 habitants ;

Dans l’urbain

• 50 à 70 % des arrêts urbains prioritaires sont déjà rendus accessibles 
• 85 % en moyenne des bus sont accessibles à tout type de handicap

Dans l’interurbain

• 15 à 30 % des arrêts de car prioritaires sont déjà accessibles à tout type de handicap
• 60 % en moyenne des cars sont accessibles à tout type de handicap

En conclusion, une chose est certaine : les Ad'AP et les SD’AP ont relancé une dynamique que les services de l'État s'attachent à encadrer, accompagner et alimenter pour faire en sorte que la notion d'accessibilité continue à progresser dans la société. Aujourd’hui, elle est acceptée par l'immense majorité de la population qui considère comme normal que les personnes handicapées puissent circuler, travailler, vivre comme n'importe qui au sein de la Cité. Il reste cependant encore du chemin à parcourir entre la théorie et la pratique car l'accessibilité du cadre bâti, de la voirie, des espaces publics et des transports n'est pas achevée. Par ailleurs, un important travail de pédagogie doit encore être mené sur les handicaps invisibles qui constituent à eux seuls environ 80% des handicaps.

Nous sommes à un tournant décisif, la nouvelle décennie qui débute marque une nouvelle étape importante.

Après quinze années consacrées principalement à la mise à niveau des réseaux de transport, de la voirie, des espaces publics et des ERP, l’accessibilité de l’ensemble de la chaîne du déplacement a enregistré des progrès indéniables et a multiplié d’autant les opportunités offertes aux personnes handicapées ou à mobilité réduite même si l’accessibilité reste encore morcelée et parcellaire.

Deux nouveaux chantiers d’ampleur s’ouvrent pour optimiser cette accessibilité encore trop parcellaire : les volets usage et qualité d’usage.

Le premier chantier concerne l’information voyageurs pour permettre l’usage. 

Il s’agit d’utiliser l’innovation numérique pour permettre l’usage des lieux, espaces et services accessibles. En effet, sans information, l’accessibilité sera sous- utilisée. Ce chantier implique trois sous-chantiers :

• Normaliser les données afin de décrire l’accessibilité de la même façon quel que soit le lieu et produire des bases de données interopérables pour alimenter les calculateurs d’itinéraires et les GPS piétons. Le profil accessibilité dans les transports est déjà disponible, celui pour la voirie et les ERP est en cours de finalisation avec un GT CNIG bien engagé,
• Disposer d’outils de collecte des données sous forme d’applications reposant ou non sur des logiciels libres comme celui de Chouette dans le domaine des transports voire d’outils de collecte semi automatisés comme Wegoto avec sa solution LabTrack,
• Collecter les données, les qualifier, les convertir si besoin et prévoir leurs mises à jour afin de permettre de disposer de bases de données complètes et fiables.

Ces chantiers vont prendre de l’ampleur, car la loi d’orientation des mobilités (LOM) qui a été adoptée définitivement le 24 décembre dernier, prévoit, à son article 27,

• L’obligation de collecte et d’ouverture des données accessibilité dans tous les réseaux de transports d’ici le 1er décembre 2023 (voire dès décembre 2021 pour 8 métropoles : Lille, Paris, Strasbourg, Lyon, Marseille, Nice, Toulouse et Bordeaux).
• L’obligation de collecte et d’ouverture des données accessibilité en voirie sur les 200 m autour de tous les arrêts de bus prioritaires d’ici le 1er décembre 2023 voire avant pour les communes disposant d’une gare selon l’avancée du profil accessibilité du GT CNIG.
• L’obligation d’ouverture des données des systèmes émettant par radiofréquence (beacons, balises numériques, LIFI…) pour faciliter la localisation des GPS piétons et le développement d’application de guidage et signalétique numérique tant dans les réseaux de transport, qu’en voirie ou dans les ERP et IOP.

Plusieurs acteurs ont bien saisi les enjeux, ainsi l’Association des Ingénieurs territoriaux de France (AITF) et l’association des Géomètres ont consacré en février et en mars leur journée annuelle respective sur cette thématique.

Le second chantier porte sur la qualité d’usage de l’accessibilité.

En effet, sans une attention accrue à l’usage et sa qualité associée, l’accessibilité risque de régresser. Penser qualité d’usage est une manière, d’une part, de replacer l’usager au centre du processus de conception et de réalisation du projet et d’autre part, d’être dans une démarche constructive utilisant les retours d’expérience (REX) permettant de construire un cercle vertueux.

Si dans le secteur des ERP, il y avait déjà foison de labels et de certifications et ce depuis plusieurs années, dans le secteur des transports, il existe deux démarches complémentaires : une charte sur la qualité d’usage et une certification, avec Cap’ Handéo Services de Mobilité.

La charte nationale pour la qualité d’usage de l’accessibilité dans les transports publics routiers de voyageurs signée le 26 juin dernier en vue de créer une dynamique commence à porter ses fruits. Plusieurs déclinaisons sont en cours d’élaboration. Les acteurs des TPMR seront les premiers à s’engager dans la démarche, je les en remercie. Les Régions semblent motivées pour aboutir en début d’année et plusieurs AOM souhaitent également pouvoir disposer d’une version dédiée.

Et des réseaux vont plus loin depuis déjà quelques années en faisant labelliser et depuis peu, certifier leur réseau. En effet, le label Cap’ Handéo Services de mobilité est devenu une certification. 

Comme vous le voyez, l’accessibilité arrive à une phase de maturité où les personnes handicapées et toutes les personnes engagées dans cette politique publique majeure vont commencer à récolter les fruits de leurs efforts.

Panorama des textes fondateurs : de l'intégration à l'inclusion des personnes handicapées

I. De l'intégration des personnes handicapées...

1.1 La loi de 1975

En 1975, la France prend conscience de la nécessité de faire de l’intégration des personnes handicapées une obligation nationale. L’accessibilité des personnes handicapées s’inscrit alors, pour la première fois, à l’agenda du Gouvernement.

La loi n° 75-534 du 30 juin 1975 modifiée d’orientation en faveur des personnes handicapées adoptée par Simone Veil, ministre de la Santé, est le texte de référence créant, en France, la politique publique du handicap. Deux articles de cette loi prévoient des dispositions concernant l’accessibilité.

• L'article 49 traite du cadre bâti : "Les dispositions architecturales et aménagements des locaux d'habitation et des installations ouvertes au public, notamment les locaux scolaires, universitaires et de formation doivent être tels que ces locaux et installations soient accessibles aux personnes handicapées. Les modalités de mise en oeuvre progressive de ce principe sont définies par voie réglementaire dans un délai de six mois à dater de la promulgation de la présente loi."
• L'article 52 traite des transports : "Afin de faciliter les déplacements des handicapés, des dispositions sont prises par voie réglementaire pour adapter les services de transport collectif ou pour aménager progressivement les normes de construction des véhicules de transport collectif, ainsi que les conditions d'accès à ces véhicules ou encore pour faciliter la création et le fonctionnement de services de transport spécialisés pour les handicapés ou, à défaut, l'utilisation des véhicules individuels (...)."

1.2 La loi de 1991

La loi n° 91-663 du 13 juillet 1991 modifiée portant diverses mesures destinées à favoriser l’accessibilité aux personnes handicapées des locaux d’habitation, des lieux de travail et des installations recevant du public marque une étape importante en élargissant et en précisant l’obligation d’accessibilité aux locaux d’habitation et aux lieux de travail ainsi qu'à la voirie publique ou privée les desservant.

1.3 La Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne en 2000

La Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, adoptée le 7 décembre 2000, interdit toute discrimination fondée sur le handicap (article 21) et reconnaît le droit des personnes handicapées à l’autonomie, à l’intégration sociale et professionnelle et à la participation à la vie de la communauté (article 26).

II. ... À l'inclusion des personnes handicapées

2.1 La Convention des Nations Unies en 2006

La Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées (CNUDPH) : Ce texte fondateur qui a été adopté par l’Assemblée générale de l’ONU le 13 décembre 2006, est entré en vigueur le 3 mai 2008 et a été ratifié par plus de 170 pays, dont la France en 2010, et l’Union européenne.

Cette convention (et son protocole facultatif) a pour objectif de promouvoir et de protéger les droits civils, politiques, économiques, culturels et sociaux des personnes handicapées, sur la base de l’égalité avec les autres citoyens européens.

L’accessibilité constitue l’un de ses huit principes généraux.

Un comité des droits des personnes handicapées est chargé de contrôler l'application de cette convention.

2.2 La stratégie de l'Union européenne

Depuis de nombreuses années, l’Union européenne entend lutter contre les discriminations dont sont victimes les personnes handicapées et a donc mis en place, à côté des politiques nationales, une législation et une stratégie sur l’égalité des chances.

La communication de la Commission européenne du 15 novembre 2010 intitulée « Stratégie européenne 2010-2020 en faveur des personnes handicapées : un engagement renouvelé pour une Europe sans entraves », qui se réfère aux stipulations de la CNUDPH, met l’accent sur huit domaines d’action conjointe entre l’Union européenne et les États membres, dont l’accessibilité (avec notamment une révision complète de toute la chaîne de la mobilité).

Cette stratégie a été déclinée dans plusieurs textes législatifs dont :

• La directive (UE) n° 2016/2102 du 26 octobre 2016 relative à l’accessibilité des sites Internet et des applications mobiles des organismes du secteur public
• L'Acte européen sur l’accessibilité (de certains produits et services), adopté par le parlement européen et le conseil de l'union européenne en mois d'avril 2019

2.3 La loi du 11 février 2005

S’inscrivant dans un mouvement européen et international, la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 modifiée pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, dite «loi Handicap», est l’une des principales lois sur les droits des personnes handicapées depuis la loi de 1975.

Elle constitue le véritable texte de refondation de la politique du handicap et traduit un véritable changement de paradigme : pas d’approche strictement médicale du handicap, pensé comme découlant d’une déficience ou d’un accident de la vie, mais une prise en compte de l’interaction dynamique entre les possibilités d’une personne handicapée et son environnement.

Outre l’énoncé des droits fondamentaux des personnes handicapées et la définition du handicap, la loi de 2005 pose les grands principes de la politique du handicap qui s'appuie désormais sur deux piliers essentiels :

• une stratégie d’accessibilité pour tous sans exclusion, généralisée à tous les domaines de la vie sociale (éducation, emploi, cadre bâti, transports, santé, etc.) pour permettre « l’accès à tout pour tous » et ce, quelle que soit la forme de handicap : moteur, visuel, auditif, mental, cognitif et psychique. Elle concerne les personnes handicapées, les personnes à mobilité réduite, y compris de manière temporaire.
• la reconnaissance aux personnes handicapées d’un droit individuel à la compensation des surcoûts du handicap.

Redéfinie par la loi de 2005, la notion d’accessibilité a désormais une portée globale : on parle désormais d’accessibilité universelle. L’accessibilité est considérée comme la condition indispensable à la reconnaissance de la pleine citoyenneté des personnes handicapées.

La loi considère de façon intégrée le cadre bâti, les espaces publics, la voirie, les systèmes de transport et leur inter-modalité. Son article 45 rend obligatoire l’accessibilité de toute la chaîne du déplacement qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, à l’horizon 2015.

Des sanctions pénales sont prévues en cas de non-respect de ces règles.

La loi de 2005 généralise et systématise la consultation des associations représentant les personnes handicapées dans les instances en charge des questions d’accessibilité.

2.4 Les premiers outils de programmation de la loi de 2005 : PAVE et SDA

Les PAVE : plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics

Le Plan de mise en Accessibilité de la Voirie et des aménagements des Espaces publics (PAVE) : C’est un document qui précise, pour les communes de plus de
1 000 habitants, les conditions et délais de réalisation des équipements et des aménagements en vue de rendre accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite l’ensemble des circulations piétonnes et des aires de stationnement présentes sur le territoire de la commune (que ces circulations et aires relèvent de la voirie communale, intercommunale, départementale, nationale ou de voies privées ouvertes à la circulation publique).

Pour en savoir plus, lire la fiche « l’accessibilité de la voirie et des espaces publics » (en cours de rédaction)

Le SDA : schéma directeur d'accessibilité des transports

Le Schéma Directeur d’Accessibilité des services de transports (SDA) : L’article 45 de la loi de 2005 prévoit l’élaboration de SDA des services de transports.Ces schémas doivent :

• préciser la programmation de la mise en accessibilité de services de transport d’ici le 11 février 2015 ;
• définir les modalités de l’accessibilité des différents types de transport ;
• identifier les cas d’impossibilité technique de mise en accessibilité des services existants ;
• préciser le « transport de substitution » qui sera mis à disposition pour pallier ces impossibilités de mise en accessibilité ;
• déterminer les modalités de maintenance pouvant assurer la pérennité des équipements d’accessibilité.

Les SDA doivent être élaborés par les autorités organisatrices de transports (AOT) et par les gestionnaires des principaux aéroports.

Pour en savoir plus, lire la fiche « l’accessibilité des transports » (en cours de rédaction)

III. Des principes de 2005 à la réalité de 2015

3.1 Un bilan à mi-parcours en 2011

Bien que des avancées réelles aient eu lieu dans les années suivant l’adoption de la loi de 2005, sa mise en œuvre s’est révélée plus difficile que prévu, comme l’ont mis en exergue plusieurs rapports.

Un premier rapport d’inspection sur « les modalités d’application des règles d’accessibilité du cadre bâti pour les personnes handicapées » est commandé en 2011, quasiment à mi-parcours du délai fixé par le législateur pour rendre tout accessible à tous. Ce rapport réalisé par trois services d’inspection générale (le Conseil général de l’environnement et du développement durable, le Contrôle général économique et financier et l’Inspection générale des affaires sociales), fait le constat que le principe de conception universelle est certes bien admis et considéré comme légitime, mais qu’avoir les mêmes exigences pour le neuf comme pour l’ancien pose de véritables difficultés sur le terrain. Il souligne enfin, que le respect de l’échéance du 1er janvier 2015 ne pourra en aucun cas être tenu, compte tenu de l’avancement insuffisant de la mise en accessibilité.

En toute logique, les propositions faites par les trois services d'inspection vont dans le sens, notamment, d’une adaptation de la réglementation et des exigences, principalement pour l’existant, d’un travail d’harmonisation des commissions d’accessibilité, et de la construction d’un «échéancier plus réaliste au regard des possibilités des collectivités et des entreprises». Cette dernière proposition, dont le dispositif actuel des agendas d’accessibilité programmée est d’ailleurs une déclinaison, ne remet pas en cause l’échéance du 1er janvier 2015, ni l’objectif final d’accessibilité que la loi prescrit.

Tout en maintenant le fondement universaliste de cette dernière, le rapport propose des ajustements nécessaires pour le déploiement concret de l’accessibilité sur le terrain.

3.2 La concertation Campion 2013 - 2014

Le 10 octobre 2012, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault missionne la sénatrice de l’Essonne Claire-Lise Campion, pour déterminer si les propositions faites dans le rapport peuvent être retenues. Pour cela, la sénatrice rencontre et auditionne 120 organismes représentant les acteurs concernés des secteurs associatifs, économiques et politiques.

Les conclusions quant au positionnement par rapport à la loi du 11 février 2005 et sur l’échéance du 1er janvier 2015 explicitées dans le rapport de la sénatrice « Réussir 2015 » (mars 2013), sont identiques à celles du rapport des trois missions d'inspection. Selon Claire-Lise Campion, reporter les échéances de la loi serait une erreur et ne peut être envisagé.

C’est dans ce rapport que le terme « agenda d’accessibilité programmée (Ad’AP) » apparaît pour la première fois. La sénatrice confirme la pertinence de cette voie, qu’elle juge à la fois consensuelle et pragmatique.

A l’issue de ce rapport, les chantiers de la double concertation sur le dispositif des agendas d’accessibilité programmée et sur l’ajustement normatif sont lancés, le 25 septembre 2013, à l’occasion du Comité Interministériel du Handicap (CIH). Le CIH a décidé de « donner un second souffle à la politique d’accessibilité » en élaborant une ordonnance pour compléter et améliorer le volet accessibilité de la loi Handicap de 2005, sur la base d’une large concertation.

Claire-Lise Campion lance officiellement les travaux de concertation le 10 octobre 2013. Les deux volets, Ad’AP et adaptation de l’environnement normatif, sont menés de front jusqu’au 4 février 2014, date à laquelle se tient l’ultime réunion de clôture. Ce sont 140 heures de discussion menées tambour battant réparties sur plus de 40 réunions rassemblant une quarantaine de personnes par séance, dont des représentants des personnes handicapées, des membres de l’Observatoire interministériel de l’Accessibilité et de la Conception universelle (Obiaçu), des représentants du commerce, de l’hôtellerie-restauration, des transports, des associations d’élus locaux, des techniciens, des maîtres d’ouvrage, des experts ainsi que des représentants des ministères de l’Intérieur, des Finances, des Affaires Sociales, de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, et du Logement. Deux rapports synthétisent les travaux de ces deux groupes de travail :

3.3 L’ordonnance de 2014

La loi n° 2014-789 du 10 juillet 2014 a habilité le Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance pour redéfinir les modalités de mise en œuvre du volet accessibilité de la loi du 11 février 2005.

Sur la base de cette loi, le Gouvernement a promulgué l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public (ERP), des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées qui dote en particulier la politique d’accessibilité de deux nouveaux outils : l’agenda d’accessibilité programmée (Ad’AP) et le schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée (SD’AP).

Cette ordonnance a été ratifiée par le Parlement par la loi n° 2015-988 du 5 août 2015.

3.4 L’outil de programmation complémentaire : l’agenda d’accessibilité programmée (dit Ad’AP pour le cadre bâti et SD’AP pour les transports)

L’Agenda d’accessibilité programmée est l’outil qui a permis de conserver la dynamique impulsée par la loi de 2005 en donnant du temps au temps quand cela s’est avéré nécessaire pour garantir une accessibilité programmée et raisonnée.

L’Agenda d’accessibilité programmée est nommé Ad'AP pour ce qui concerne le cadre bâti dans lequel il est obligatoire, et SD’AP (schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée) pour le domaine des transports dans lequel il est un outil d’application volontaire.

L’Ad’AP est un document de programmation pluriannuelle, qui précise la nature des travaux et leur coût et engage le gestionnaire d’établissement qui le signe à réaliser les travaux dans un délai de un à trois ans. Son dépôt est obligatoire pour ceux qui n’ont pas rempli leurs obligations dans le délai fixé par la loi du 11 février 2005. Certains gestionnaires, faisant face à des contraintes techniques ou financières avérées peuvent demander jusqu’à 3 ans supplémentaires et ceux à la tête d’un patrimoine particulièrement complexe (déterminé par l’exigence de continuité de service, le nombre de communes d’implantation, le nombre de bâtiments concernés, etc) peuvent exceptionnellement demander jusqu’à 6 ans supplémentaires.

Le dépôt de l'agenda d'accessibilité programmée suspend - pour la durée de l'agenda - le risque de se voir appliquer les sanctions pénales prévues par la loi du 11 février 2005. A contrario, l'absence de dépôt expose le gestionnaire à des sanctions administratives et pénales.

Selon la même logique, le SD’AP donne la possibilité aux autorités organisatrices de transport de prolonger les travaux requis, au-delà de 2015, et engage l’autorité organisatrice de transport qui le signe à réaliser les travaux et actions d’accessibilité dans un délai pouvant aller jusqu’à :

• une période de 3 ans maximum pour le transport urbain ;
• deux périodes de 3 ans maximum pour le transport interurbain ;
• trois périodes de 3 ans maximum pour le transport ferroviaire.

Depuis le 31 mars 2019, il n’est plus possible de déposer d’Ad’AP ni de SD’AP. Ces dispositifs se poursuivent cependant selon les modalités précisées dans les fiches Ad’AP et SD’AP.

Les correspondants accessibilité des Directions Départementales des Territoires (et de la Mer)

Les DDT (M) sont des services déconcentrés interministériels de l’État pour chaque département métropolitain en charge, notamment, de la mise en œuvre des politiques publique des ministères de la Transition écologique et solidaire et de la Cohésion des Territoires.

Dans chaque DDT (M) se trouve un service en charge de l’accessibilité avec, au moins, un correspondant accessibilité qui est l’interlocuteur privilégié au niveau départemental pour toutes questions relatives à l’accessibilité.

Dans les DOM, ce sont les Directions de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DEAL) qui remplissent cette mission avec un service en charge de l’accessibilité et, au moins, un correspondant accessibilité.

Carte des correspondants accessibilité en départements

Quelques définitions : handicap, accessibilité et PMR

Le handicap

La Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées en donne, à son article 1^er, la définition suivante:

« Par personnes handicapées, on entend des personnes qui présentent des incapacités physiques, mentales, intellectuelles ou sensorielles durables dont l’interaction avec diverses barrières peut faire obstacle à leur pleine et effective participation à la société sur la base de l’égalité avec les autres. »

En droit interne, la loi du 11 février 2005 donne, à son article 2, une définition élargie du handicap : « Constitue un handicap, au sens de la présente loi, toute limitation d’activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d’une altération substantielle, durable ou définitive d’une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d’un polyhandicap ou d’un trouble de santé invalidant. »

L'accessibilité

Par accessibilité, on entend le fait de donner accès à un lieu, un service, un bien, des personnes, en d’autres termes toutes les activités de la société. Il s’agit donc de la capacité d’accéder aux biens, aux services ou aux activités désirés par un individu.

Une première définition interministérielle de l’accessibilité a été donnée en décembre 2003 (Charte nationale de l’accessibilité) , en s’appuyant sur les textes internationaux et nationaux :

« L’accessibilité permet l’autonomie et la participation des personnes ayant un handicap, en réduisant, voire en supprimant les discordances entre leurs capacités, leurs besoins et leurs souhaits, d’une part et les différentes composantes physiques, organisationnelles et culturelles de leur environnement, d’autre part.
L’accessibilité requiert la mise en œuvre des éléments complémentaires, nécessaires à toute personne en incapacité permanente ou temporaire pour se déplacer et accéder librement et en sécurité au cadre de vie ainsi qu’à tous les lieux, services, produits et activités. La société, en s’inscrivant dans cette démarche d’accessibilité, fait progresser également la qualité de vie de tous ses membres. »

Cette définition se veut suffisamment large pour englober tous les types de handicap. Ainsi l’article R 111-19-2 du code de la construction et de l’habitation définit comme :

« Accessible aux personnes handicapées tout bâtiment ou aménagement permettant, dans des conditions normales de fonctionnement, à des personnes handicapées, avec la plus grande autonomie possible, de circuler, d’accéder aux locaux et équipements, d’utiliser les équipements, de se repérer, de communiquer et de bénéficier des prestations en vue desquelles cet établissement ou cette installation a été conçu. Les conditions d’accès des personnes handicapées doivent être les mêmes que celles des personnes valides ou, à défaut, présenter une qualité d’usage équivalente. »

L’article 9 de la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées définit, quant à elle, la politique de l’accessibilité comme l’ensemble des « mesures appropriées pour assurer (aux personnes handicapées), sur la base de l’égalité avec les autres (citoyens), l’accès à l’environnement physique, aux transports, à l’information et à la communication, y compris aux systèmes et technologies de l’information et de la communication, et aux autres équipements et services ouverts ou fournis au public, tant dans les zones urbaines et rurales».

• Ces mesures, parmi lesquelles figurent l’identification et l’élimination des obstacles et barrières à l’accessibilité, s’appliquent, entre autres :

  • Aux bâtiments, à la voirie, aux transports et autres équipements intérieurs ou extérieurs, y compris les écoles, les logements, les installations médicales et les lieux de travail ;

  • Aux services d’information, de communication et autres services, y compris les services électroniques et les services d’urgence.

• Les États Parties prennent également des mesures appropriées pour :

  • Élaborer et promulguer des normes nationales minimales et des directives relatives à l’accessibilité des installations et services ouverts ou fournis au public et contrôler l’application de ces normes et directives ;

  • Faire en sorte que les organismes privés qui offrent des installations ou des services qui sont ouverts ou fournis au public prennent en compte tous les aspects de l’accessibilité par les personnes handicapées ;

  • Assurer aux parties concernées une formation concernant les problèmes d’accès auxquels les personnes handicapées sont confrontées ;

  • Faire mettre en place dans les bâtiments et autres installations ouverts au public une signalisation en braille et sous des formes faciles à lire et à comprendre ;

  • Mettre à disposition des formes d’aide humaine ou animalière et les services de médiateurs, notamment de guides, de lecteurs et d’interprètes professionnels en langue des signes, afin de faciliter l’accès des bâtiments et autres installations ouverts au public ;

  • Promouvoir d’autres formes appropriées d’aide et d’accompagnement des personnes handicapées afin de leur assurer l’accès à l’information ;

  • Promouvoir l’accès des personnes handicapées aux nouveaux systèmes et technologies de l’information et de la communication, y compris l’internet ;

  • Promouvoir l’étude, la mise au point, la production et la diffusion de systèmes et technologies de l’information et de la communication à un stade précoce, de façon à en assurer l’accessibilité à un coût minimal.

Les personnes à mobilité réduite (PMR)

Les personnes à mobilité réduite sont définies par la directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers.

« Toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette). »

Les définitions de PMR à l’échelle européenne

La notion de PMR n’est pas définie dans les différents codes.

• Dans le code de l’action sociale, seules les personnes handicapées sont définies.
• Et dans le code des transports, il est fait plusieurs fois mention à cette notion mais sans définition.

Cela peut se comprendre car à l’échelle Européenne, la notion de PMR est définie dans les textes encadrant les droits des passagers dans les différents modes

Dans le ferroviaire :

• Le règlement (UE) n° 1300/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système ferroviaire de l'Union pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite (dit STI PMR)

« On entend par « personne handicapée et personne à mobilité réduite », toute personne présentant une incapa­cité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l'interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l'égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l'usage des transports est réduite en raison de son âge ».

• le règlement (CE) No1371/2007 du parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (dit DOV)

(version en vigueur : «personne handicapée» ou «personne à mobilité réduite» : toute personne dont la mobilité est réduite, lors de l’usage d’un moyen de transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience intellectuels, ou de toute autre cause de handicap, ou de l’âge, et dont la situation requiert une attention appropriée et l’adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la disposition de tous les voyageurs;

• Refonte du 29 avril 2021 qui entrera en vigueur en juin 2023 : Règlement (UE) 2021/782 du Parlement Européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

Définition alignée sur celle de la STI PMR : "personne handicapée" et "personne à mobilité réduite": toute personne ayant une déficience permanente ou tempo­raire physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle dont l’interaction avec divers obstacles peut empêcher son utili­sation pleine et effective du service de transport sur un pied d’égalité avec les autres voyageurs ou dont la mobilité lors de l’utilisation d’un moyen de transport est réduite en raison de l’âge.

Dans l’aérien :

(règlement (CE) No1107/2006 du parlement européen et du conseil du 5 juillet 2006concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens)

• « personne handicapée» ou «personne à mobilité réduite» : toute personne dont la mobilité est réduite, lors de l'usage d'un moyen de transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience intellectuels, ou de toute autre cause de handicap, ou de l'âge, et dont la situation requiert une attention appropriée et l'adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la disposition de tous les passagers;

Dans le maritime :

(règlement (UE) No 1177/2010 du parlement européenne et du Conseil du 24 novembre 2010 concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure et modifiant le règlement (CE) no 2006/2004

• Même définition que pour l’aérien et le routier

Dans le routier :

• Règlement 107 Concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montes ou utilises sur un véhicule a roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions

« Toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette). »

• Directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE

Même définition que règlement 107

• (règlement (UE) No181/2011 du parlement Européen et du Conseil du 16 février 2011concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) no2006/2004

même définition que pour les règlements des droits des passagers dans l’aérien et le maritime.

Le chien guide d'aveugle et le chien d'assistance

Le chien guide d'aveugle et le chien d'assistance disposent d'un statut particulier et de droits spécifiques. Ces chiens d'exception ont suivi une formation pendant les deux premières années de leur vie afin de pouvoir mener à bien leur mission de guide pour personne aveugle ou malvoyante, ou d'accompagnement pour une personne ayant un handicap moteur ou mental.

Ces chiens, qu'ils soient en formation ou "actifs", ont le droit d'entrer, sans muselière, dans les transports, les lieux publics, les locaux ouverts au public, les locaux de travail, de formation ou d'éducation, sans que leur présence n'entraîne une facturation supplémentaire.

Refuser l'accès à un lieu ouvert au public ou à un type de transport constitue un délit, sanctionnable par une amende allant de 150 à 450 euros.

Les références légales qui encadrent le statut de ces chiens sont les suivantes :

• Loi n°87-588 du 30 juillet 1987 portant diverses mesures d'ordre social, article 88
• Loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, article 54
• Code de l'action sociale et des familles, article R 241-22

La DMA, en partenariat avec les associations de chiens guides et de chiens d'assistance, a conçu un guide pédagogique présentant le statut et les compétences particulières de ces chiens. Ce document est disponible en téléchargement ci-dessous ainsi que dans la partie "Ressources documentaires".

Vous trouverez également ci-dessous le rapport 2021 de l'OBservatoire de l'Accessibilité des Chiens guides d'assistance (OBAC), édité par l'association Canidéa.

Ressources documentaires sur l'accessibilité

En complément des ressources listées ci dessous, vous trouverez de nombreuses autres ressources documentaires thématiques dans les fiches correspondantes : ERP et logement ; Voirie et espaces publics, stationnement, transport et Europe.

Actes et Recueils