Gestion du trafic aérien

Le Mardi 30 janvier 2018

La modernisation du trafic aérien en France métropolitaine se fait au travers de plusieurs pistes. Il peut s'agir d'outils électroniques comme ERATO ou Coflight, une optimisation des intinéraires de vol ou encore une meilleure prise en compte de l'environnement des zones aéroportuaires.

UL10 – Une route plus directe de Londres Gatwick vers l’Italie, la Grèce et la Turquie

L’UL 10 est ouverte et disponible à la planification depuis le 2 novembre 2015.

Flights Week
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L’UL10 est une route conditionnelle H24 de type 2. Elle peut être planifiée selon les conditions publiées quotidiennement sur le site Internet NOP Eurocontrol, rubrique « European AUP/UUP ».

Bénéfices annuels moyens pour 1 vol empruntant l’UL10 quand la route est planifiable :

Carburant

CO2

Temps

3.6 tonnes par an 11.5 tonnes par an 107 minutes par an

PS : les résultats varient selon le type machine et la destination : le city pair le plus court engrangera le plus grand bénéfice.
Lorsque l’UL15 (LESDO-BEGAR) est planifiable, des bénéfices supplémentaires et significatifs peuvent être réalisés, un raccourci de 15 NM étant ainsi rendu possible.

Meilleure option plan de vol
Pendant les week-ends : UL10 + LESDO-BEGAR (UL15), disponibles pour les vols pouvant planifier le FL350 et plus haut.

Proposer de nouvelles options de route dans l’espace aérien du FABEC

Avec la publication de cette nouvelle route aérienne, la DSNA ouvre la voie à la route préférée des usagers (dite user prefered route). Cette réalisation met l’accent sur les objectifs et les défis que la DSNA souhaite relever :

  • proposer davantage d’options de route à la planification, disponibles depuis les plus grands aéroports,
  • garantir le plus haut niveau de sécurité et de capacité avec un impact environnemental positif,
  • intensifier la collaboration avec les prestataires de service de la navigation aérienne voisins, par exemple avec le NATS dans le cas présent.

Côté service du contrôle aérien

Pour assurer un service optimal aux compagnies aériennes, le CRNA/E a suivi une approche progressive afin de mettre en œuvre l’UL10. Une seconde évaluation en condition de trafic hiver permettra d’obtenir des données factuelles en vue du développer l’offre de route pour ce flux de trafic précis. Par ailleurs, cette méthode de travail a garanti la mise à disposition de cette nouvelle route sans créer de perturbation pour le réseau.

Ajout d’une quatrième couche dans des secteurs de contrôle de Marseille ACC

calendrier
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Une nouvelle 4ème couche est créée pour les secteurs G, Y, A, B au-dessus du FL375 pour offrir une plus grande capacité aux survols à partir du FL 380 et au-dessus. Adjacent aux secteurs M et F, un espace aérien au-dessus du FL375 pour les vols entre l’Allemagne et les îles Baléares devient disponible.

En tactique, l’objectif principal est de parvenir à un meilleur équilibre du nombre de vols entre les différentes couches, et d’assurer leur utilisation dans des conditions météorologiques normales par un processus de collaboration. La compatibilité opérationnelle de ces hauts niveaux de croisière (FL380 – FL390 – FL400) est aussi vérifiée avec les opérateurs concernés.
En cas de surcharge de trafic identifiée sur un secteur, l’opérateur FMP (Flight Management Position) proposera aux compagnies aériennes partenaires de déposer de nouveaux niveaux de croisière pour un certain nombre de leurs vols. Cette procédure permet de résoudre la congestion identifiée et d’éviter le dépôt d’une régulation.

Séparer l’espace aérien en plusieurs couches de niveau de vol crée de la capacité supplémentaire pour tous les opérateurs aériens, quel que soit le niveau de croisière demandé. Il convient de s’assurer que la demande soit équitablement distribuée entre les différentes couches.

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